My OperaTừ tai nạn trên cầu Ghềnh, nghĩ về đường sắt cao tốc
Friday, February 18, 2011 1:52:39 PM
Ngày đầu xuân nghe tin đoàn tàu Thống Nhất đâm cả dòng xe trên cầu khiến nhiều người không khỏi ngỡ ngàng. Hóa ra trên tuyến đường sắt huyết mạch chạy dọc dải đất hình chữ S này còn có nhiều chỗ tàu hỏa chạy chung làn với giao thông đường bộ.
Cầu Ghềnh đã có lịch sử lâu đời
Lúc đầu cứ ngỡ đó là con đường mòn phục vụ dân sinh, hóa ra chả phải, đó là một tuyến đường khá quan trọng, mật độ phương tiện khá cao băng qua sông Đồng Nai và ngay trong lòng thành phố Biên Hòa.
Có thể vụ tai nạn nghiêm trọng có khởi nguồn từ hành vi vô ý thức của người tham gia giao thông khiến đường trên cầu bị tắc. Nhưng về mặt bảo đảm an toàn giao thông, đó là một trường hợp có xác suất xảy ra khá cao mà ngành đường sắt buộc phải tính tới khi vận hành hệ thống tàu Bắc- Nam.
Có một số đặc điểm khiến cho vụ tai nạn này có tính chất khác biệt với các vụ tàu hỏa đâm ô tô tại các điểm giao cắt thi thoảng vẫn xảy ra.
Những chiếc ôtô khác cũng bị nạn
Cầu Ghềnh là một điểm "xung đột giao cắt" giữa giao thông đường bộ và đường sắt rất đặc biệt, với chỉ một làn đường thực tế được sử dụng «luân phiên» giữa hai hướng xe cộ, cầu có chiều dài khá lớn, lên tới 700m nên nguy cơ bị tắc đường là khá cao. Nguyên nhân vì xe hai chiều không nhường nhau hoặc vì nghẽn ở đường dẫn đầu cầu khiến xe không thoát được hoặc vì sự cố kỹ thuật trên cầu. Lại vì trên cầu hẹp, vướng kết cấu cầu nên xe cộ không thể chủ động dịch sang ngang để tránh tàu. Như vậy, một khi đã leo lên cầu, người và phương tiện phó mặc số phận cho ngành đường sắt. Điều đáng nói nữa là, các phương tiện chuyển động dọc theo đường ray nên nếu có va chạm hậu quả sẽ cực kỳ thảm khốc vì đâm trực diện và kéo tùa cả dòng xe trên cầu trong khi quán tính của tàu hỏa rất lớn.
Hiện trường được phong tỏa để điều tra
Tại điểm giao cắt thông thường, đường bộ giao với đường sắt, chiều dài giao cắt xung đột chỉ khoảng 2m, thời gian băng qua giao cắt chỉ trong tích tắc, trong không gian thoáng đãng người lái xe có nhiều sự lựa chọn thao tác một cách chủ động. Do đó, tai nạn xảy ra thường đến từ sự quá bất cẩn hoặc cố tình vượt ẩu.
Sự khác biệt còn đến từ quyền ưu tiên và tầm nhìn.
Trong giao thông có quy tắc đường chính- phụ. Khi giao cắt với đường sắt, bao giờ cũng phải nhường quyền ưu tiên cho tàu hỏa. Về nguyên tắc, kể cả khi không có rào chắn, chuông, tín hiệu, khi lái xe tiếp cận với đường sắt phải đi chậm lại hoặc dừng hẳn (biển STOP), quan sát rồi mới vượt qua. Trái lại, trong trường hợp vụ tai nạn ở cầu Ghềnh, vì tầm nhìn của người điều khiển không thể đủ để phát hiện tàu hỏa do cầu quá dài và họ cũng không làm chủ thời gian băng qua cầu (giả sử gặp xe nào chắn ngang thì chưa biết khi nào qua). Người tham gia giao thông không đủ thông tin và giải pháp hành động để nhường đường cho tàu hỏa. Vì thế, ngành đường sắt phải có trách nhiệm chuyển quyền ưu tiên cho tàu hỏa.
Như vậy, dù kết quả điều tra diễn ra như thế nào thì trách nhiệm của ngành đường sắt cũng không hề nhỏ. Tuy nhiên dưới góc độ rủi ro vận hành hệ thống mà nói, với phương thức chia sẻ giao thông đường bộ - đường sắt quá nguy hiểm như thế này tai nạn xảy ra như là điều tất yếu, vấn đề chỉ là thời gian. Đèn tín hiệu hỏng?, nhân viên trực có đôi phút lơ là?, Người lái tàu quan sát sai ? Tại sao không ?. Chỉ cần một trong ba nhân tố có vấn đề, ngay lập tức tai nạn nghiêm trọng sẽ xẩy ra vì hầu như luôn có phương tiện trên cầu và các phương tiện đường bộ không có giải pháp lựa chọn như phân tích ở trên.
Từ vụ việc này, chúng ta đặt câu hỏi bao nhiêu điểm dọc đất nước, người điều khiển tàu còn phải đợi lệnh đường thông – dè chừng và giảm tốc khi băng qua. Và điều đó gây tổn thất bao nhiêu thời gian hành trình, cần phải tuyển dụng bao nhiêu nhân viên trực gác, trong khi bao nhiêu tai nạn vẫn xảy ra hàng năm?
Vấn đề đặt ra có lẽ cần phải hiện đại hóa nhanh chóng hệ thống sẵn có, để rút ngắn thời gian hành trình, giảm thiểu tai nạn cũng như để người dân và nhân viên trong ngành đường sắt làm quen- tiếp cận trước khi nghĩ tới bước đại nhảy vọt lên đường sắt cao tốc ở thuộc top 20 của thế giới.
Không có thống kê chính xác nhưng có lẽ Việt Nam là một trong số những nước cuối cùng còn có kiểu chung đường sắt- đường bộ cực kỳ nguy hiểm như ở cầu Ghềnh. Đồng tiền vay nợ liệu có thể tạo ra bước nhảy vọt từ tóp cuối lên tóp đầu hay không? Câu trả lời vẫn lại là một dấu hỏi: Nhân viên ngành đường sắt đã sẵn sàng để vận hành chưa? Người dân đã sẵn tiền để đi chưa? Người dân dọc 2 bên đường sẽ "đón tiếp" nó như thế nào?…
Đường sắt cao tốc- giấc mơ giữa đêm hè bị cúp điện
* Vấn đề phát triển cơ sở hạ tầng giao thông trong đó có Đường Sắt Cao Tốc vốn nằm trong lĩnh vực chuyên môn của tôi và tôi cũng tham gia học tập và nghiên cứu trong lĩnh vực này tại Châu Âu - cái nôi của tàu cao tốc. Vì đã có nhiều ý kiến tranh luận trên tinh thần khoa học, nên tôi xin được trình bày dưới một góc nhìn hài hước, bình dân hơn.
Năm 2010, trong cái nắng oi ả của mùa hè, người dân xôn xao bàn luận chuyện quốc gia đại sự- đường sắt cao tốc- có vẻ gay gắt lắm. Thấy có người đỏ mặt tía tai búng tỉ này tỉ nọ cứ gọi là tanh tách, lại có người sợ xanh mặt vì nợ.
Lại nói từ ngày giá thực phẩm đại nhảy vọt, lâu lâu lại cúm gà, heo tai xanh, bữa cơm trở nên đạm bạc với quả cà, chén nước mắm với con cá trích xương nhiều hơn thịt. Ngày ngày tới sở làm trong nỗi khổ triền miên của tắc đường và những cơn mưa bụi. Thời tiết ngày càng khắc nghiệt, sông hồ cạn kiệt, cắt điện diễn ra như cơm bữa khiến giấc ngủ đêm hè sao mà khó đến. Đêm đêm, văng vẳng tiếng mụ vợ than thở chuyện chợ búa đắt đỏ, chuyện học hành của con cái tốn kém. Gian nhà thuê trọ bé xíu rung lên bần bật vì tiếng máy của công trường xây dựng ngoài kia. Thành phố đang ngày một mở mang, khu dân cư quy hoạch mọc lên như nấm sau cơn mưa. Những toà nhà cao ngất ngưỡng ngạo nghễ mọc lên như minh chứng cho siêu lợi nhuận của ngành bất động sản. Một tỉ, hai tỉ rồi lên 3 bốn tỉ, niềm mong mỏi của cặp vợ chồng cử nhân - kỹ sư cứ mãi rời xa dần dành chỗ cho những lô đất trống, căn hộ rỗng của giới đầu cơ.
Canh một, canh hai rồi cũng tới lúc chìm vào giấc ngủ bỏ lại những bộn bề cuộc sống cho ngày mai khi ông mặt trời thức dậy. Thoát hồn khỏi thực tại, ta mơ mình lạc vào một xứ sở mộng mơ, sáng hút thuốc lào ở Hồ Gươm, trưa nhâm nhi café ở hồ Con Rùa. Đoàn tàu cao tốc lướt bay vun vút bỏ phía sau màu xanh bát ngát của cánh đồng đôla nợ còn thơm mùi mực. Khoảng cách địa lý trở nên nhỏ nhoi trước sức mạnh của đồng tiền. Đất nước hình chữ S rất đỗi thân thương không còn xa cách trong niềm vui hỉ hả của người công nhân xa quê, của cô cậu học trò háo hức về nhà thăm bố mẹ mỗi dịp lễ Tết.
Bao năm mơ ước thoát nghèo còn dang dở, tham vọng có trường ĐH trong top 200 sao xa vời thế. Bỗng chốc nước Nam ghi danh vào top 20 những quốc gia đầu tiên trên thế giới sở hữu hệ thống Đường Sắt Cao Tốc (ĐSCT), niềm vinh dự này lớn lao lắm thay. Chợt lòng thấy căm hận những kẻ tự hạ mình cho rằng đang ở sau Nhật, Pháp hàng trăm năm. Chỉ với dự án này thôi, chúng ta đã sánh vai với các cường quốc năm châu.
Người Việt trở thành những công dân lạc quan bậc nhất thế giới. Sáng chè xanh cồn cào, trưa cơm cà với nồi canh toàn quốc, tối về một gói mì tôm nhưng mỗi ngày mất 30 phút phân vân lựa chọn con Mẹc hay con Cam rì để phóng tới sở làm. Ăn chơi xá chi tốn kém, nhà ta có thể ở trọ, đường có thể tắc, tiền không có thì ta vay ngân hàng nhưng đã chơi là phải tới bến. Phen này ta quyết mua xe hơi cho bằng chị bằng em với mấy tên nhà giàu.
Vì thế, ta giận điên lên vì nhóm người chủ trương bàn lùi. Hành khách không đông thì rồi sẽ đông, hàng hoá không chuyên chở bằng tàu cao tốc thì ta xây thêm đường tàu thường hoặc nhờ bạn đường bộ. Lại có kẻ dèm pha chuyện trả nợ, ô hay lo gì ba cái chuyện lẻ tẻ mặc dù số tiền đầu tư lớn hơn 3 lần tổng dự trữ ngoại tệ quốc gia (khoảng 20 tỉ). Ta giận lắm đám người lo chuyện bao đồng, chả nhẽ các ngươi không mong được đi lại nhanh chóng - tiện nghi. Ta còn nhớ những chuyến tàu ì ạch Bắc Nam kéo dài lê thê 30h mà thèm khát những con tàu cao tốc băng băng chỉ trong 6 tiếng. Trong mơ, bay bổng với tốc độ 300km trên giờ của Shinkansen, ta gật đầu cái rụp với viễn cảnh tươi sáng này. Nợ nần là việc quốc gia đại sự ở thì tương lai, trong khi lợi ích của việc rút ngắn thời gian đi lại là rõ ràng cho mỗi cá nhân chúng ta. Thử hỏi đã có nước nào người ta chia mấy chục tỉ đô nợ nần cho mỗi người vài ngàn phải trả đâu mà phải lo.
Ta giận lắm những người phá đám ấy nên chẳng muốn dung nạp họ lên những toa tàu hiện đại. Đường sắt cao tốc chỉ như một món ăn cao lương mỹ vị thêm vào thực đơn sẵn có đâu có phá hoại gì tới lợi ích của họ. Người giàu vẫn đáp máy bay từ HN vào SG, người nghèo vẫn vạ vật trên những chuyến xe tốc hành. Tàu cao tốc của ta không làm thay đổi gì đáng kể cục diện kinh tế - xã hội đã đang tồn tại, có chăng chỉ là sự thay đổi thị phần vận chuyển và thêm một sự lựa chọn cho mọi người.
Ta giận lắm những người lớn giọng phê phán hiệu quả tài chính kém và không có khả năng hoàn vốn. Rõ là ấu trĩ khi cái ta mong chờ là một thứ hiệu quả tổng hợp kinh tế - xã hội - an ninh quốc phòng như trường hợp đường Hồ Chí Minh.
Chợt bừng tỉnh vì tiếng muỗi vo ve mà cây quạt đã ngừng quay vì cắt điện luân phiên. Ta gác tay lên trán hồi tưởng lại giấc mơ đẹp. Nghĩ tới đây chợt giật mình vì ĐSCT chỉ như một sự lựa chọn bổ sung trung gian giữa các phương thức vận tải sẵn có; nó chỉ làm cho thị trường vận chuyển thêm tính cạnh tranh chứ đào đâu ra một cuộc cánh mạng mang tính khai phá. Làm sao có những đô thị, những trung tâm công nghiệp mở mang 2 bên đường như thể đem điện về với bản làng trong trường hợp đường HCM. Giá vé đắt ngang ngửa đường không và cự ly 2 ga lớn khiến tàu cao tốc chưa bao giờ là phương tiện sử dụng để giãn dân, như giấc mơ sáng sáng cắp cặp ra ga Vinh đi làm ở thủ đô. Chi phí vận hành đắt đỏ khiến tàu cao tốc chưa bao giờ giữ vai trò đáng kể trong việc vận chuyển hàng hoá. Và như thế, tác động thúc đẩy phát triển kinh tế là không tương xứng với đống tiền khổng lồ bỏ ra.
Trong bối cảnh lợi ích kinh tế không thuyết phục (*), đề xuất đầu tư phải là doanh nghiệp lời ăn lỗ chịu chứ không phải là móc hầu bao của nhà nước để con cháu è cổ trả nợ trong tương lai. Cũng là nhanh chóng tiện nghi, ta nghĩ tới vai trò của các hãng hàng không hoạt động cạnh tranh theo nguyên tắc thị trường. Trong trường hợp này nhà nước chỉ cần đứng ngoài cuộc thổi còi động viên mà không cần vay nợ một khoản tiền rất lớn.
Ngoài ngõ tiếng rao bánh mì lúc trầm lúc bổng báo hiệu một ngày mới bắt đầu. Thiên hạ hối hả đổ xô ra đường vì một cuộc trường chinh kéo dài gần 1 tiếng đồng hồ cho chặng đường vài km. Có một giấc mơ năm 2030 sáng hút thuốc lào ở Hồ Gươm, trưa nhâm nhi café ở hồ Con Rùa và có một thực tế là Hà Nội phấn đấu tới năm 2030 không tái diễn cảnh rời nhà từ sáng sớm và đến sở làm khi đã quá trưa…
-------------------------------------------
(*) Trên thực tế, có nhiều công trình mặc dù không có khả năng hoàn vốn về mặt tài chính, nhưng nhà nước vẫn đầu tư để tạo cơ sở hạ tầng phát triển kinh tế. Đặc biệt là các dự án đường bộ mở mang phát triển kinh tế ở các khu vực khó khăn. Dự án Đường sắt cao tốc đương nhiên có lợi ích về mặt kinh tế nhưng không tương xứng với số vốn khổng lồ. Và lợi ích mang lại do thúc đẩy phát triển kinh tế trở nên nhỏ nhoi nếu so với việc đem số tiền này đầu tư phát triển mạng lưới đường cao tốc ngang dọc đất nước và nâng cấp đường sắt hiện có.
Nguyễn Việt
Ý kiến bạn đọc (11)
Bài viết rất hay
Quả thật vấn đề đường sắt Cao tốc Bắc Nam đang là vấn đề gây trăn trở cho tất cả mọi người. Thực tế mà nói, bài viết đã nói rất hay những vấn đề mà mọi người quan tâm, và cái quan trọng nhất là bài viết đã đứng trên phương diện của rất rất nhiều ý kiến của mọi người.
Xin chân thành cảm ơn tác giả bài viết.
(Lê Lan Phương)
Ước gì các nhà lãnh đạo có những suy nghĩ như thế này
Bài viết của bạn hay quá, thiết nghĩ các vị lãnh đạo nhà nước ta làm việc gì thì cũng nên nghĩ đến lợi ích của nhân dân...
Thiết nghĩ chúng ta hãy làm tốt cái thực tế dân đang cần đi đã rồi hãy nghĩ đến cái xa xỉ... Điện đang thiếu, nước sạch dân không có dùng, đường bộ xuống cấp, bụi mù... hãy nghĩ đến những thứ đó trước khi nghĩ đến cái cao siêu. Hãy được ăn no đã trước khi cần ăn ngon.
……………………………………
Cầu Ghềnh đã có lịch sử lâu đời
Lúc đầu cứ ngỡ đó là con đường mòn phục vụ dân sinh, hóa ra chả phải, đó là một tuyến đường khá quan trọng, mật độ phương tiện khá cao băng qua sông Đồng Nai và ngay trong lòng thành phố Biên Hòa.
Có thể vụ tai nạn nghiêm trọng có khởi nguồn từ hành vi vô ý thức của người tham gia giao thông khiến đường trên cầu bị tắc. Nhưng về mặt bảo đảm an toàn giao thông, đó là một trường hợp có xác suất xảy ra khá cao mà ngành đường sắt buộc phải tính tới khi vận hành hệ thống tàu Bắc- Nam.
Có một số đặc điểm khiến cho vụ tai nạn này có tính chất khác biệt với các vụ tàu hỏa đâm ô tô tại các điểm giao cắt thi thoảng vẫn xảy ra.
Những chiếc ôtô khác cũng bị nạnCầu Ghềnh là một điểm "xung đột giao cắt" giữa giao thông đường bộ và đường sắt rất đặc biệt, với chỉ một làn đường thực tế được sử dụng «luân phiên» giữa hai hướng xe cộ, cầu có chiều dài khá lớn, lên tới 700m nên nguy cơ bị tắc đường là khá cao. Nguyên nhân vì xe hai chiều không nhường nhau hoặc vì nghẽn ở đường dẫn đầu cầu khiến xe không thoát được hoặc vì sự cố kỹ thuật trên cầu. Lại vì trên cầu hẹp, vướng kết cấu cầu nên xe cộ không thể chủ động dịch sang ngang để tránh tàu. Như vậy, một khi đã leo lên cầu, người và phương tiện phó mặc số phận cho ngành đường sắt. Điều đáng nói nữa là, các phương tiện chuyển động dọc theo đường ray nên nếu có va chạm hậu quả sẽ cực kỳ thảm khốc vì đâm trực diện và kéo tùa cả dòng xe trên cầu trong khi quán tính của tàu hỏa rất lớn.
Hiện trường được phong tỏa để điều traTại điểm giao cắt thông thường, đường bộ giao với đường sắt, chiều dài giao cắt xung đột chỉ khoảng 2m, thời gian băng qua giao cắt chỉ trong tích tắc, trong không gian thoáng đãng người lái xe có nhiều sự lựa chọn thao tác một cách chủ động. Do đó, tai nạn xảy ra thường đến từ sự quá bất cẩn hoặc cố tình vượt ẩu.
Sự khác biệt còn đến từ quyền ưu tiên và tầm nhìn.
Trong giao thông có quy tắc đường chính- phụ. Khi giao cắt với đường sắt, bao giờ cũng phải nhường quyền ưu tiên cho tàu hỏa. Về nguyên tắc, kể cả khi không có rào chắn, chuông, tín hiệu, khi lái xe tiếp cận với đường sắt phải đi chậm lại hoặc dừng hẳn (biển STOP), quan sát rồi mới vượt qua. Trái lại, trong trường hợp vụ tai nạn ở cầu Ghềnh, vì tầm nhìn của người điều khiển không thể đủ để phát hiện tàu hỏa do cầu quá dài và họ cũng không làm chủ thời gian băng qua cầu (giả sử gặp xe nào chắn ngang thì chưa biết khi nào qua). Người tham gia giao thông không đủ thông tin và giải pháp hành động để nhường đường cho tàu hỏa. Vì thế, ngành đường sắt phải có trách nhiệm chuyển quyền ưu tiên cho tàu hỏa.
Như vậy, dù kết quả điều tra diễn ra như thế nào thì trách nhiệm của ngành đường sắt cũng không hề nhỏ. Tuy nhiên dưới góc độ rủi ro vận hành hệ thống mà nói, với phương thức chia sẻ giao thông đường bộ - đường sắt quá nguy hiểm như thế này tai nạn xảy ra như là điều tất yếu, vấn đề chỉ là thời gian. Đèn tín hiệu hỏng?, nhân viên trực có đôi phút lơ là?, Người lái tàu quan sát sai ? Tại sao không ?. Chỉ cần một trong ba nhân tố có vấn đề, ngay lập tức tai nạn nghiêm trọng sẽ xẩy ra vì hầu như luôn có phương tiện trên cầu và các phương tiện đường bộ không có giải pháp lựa chọn như phân tích ở trên.
Từ vụ việc này, chúng ta đặt câu hỏi bao nhiêu điểm dọc đất nước, người điều khiển tàu còn phải đợi lệnh đường thông – dè chừng và giảm tốc khi băng qua. Và điều đó gây tổn thất bao nhiêu thời gian hành trình, cần phải tuyển dụng bao nhiêu nhân viên trực gác, trong khi bao nhiêu tai nạn vẫn xảy ra hàng năm?
Vấn đề đặt ra có lẽ cần phải hiện đại hóa nhanh chóng hệ thống sẵn có, để rút ngắn thời gian hành trình, giảm thiểu tai nạn cũng như để người dân và nhân viên trong ngành đường sắt làm quen- tiếp cận trước khi nghĩ tới bước đại nhảy vọt lên đường sắt cao tốc ở thuộc top 20 của thế giới.
Không có thống kê chính xác nhưng có lẽ Việt Nam là một trong số những nước cuối cùng còn có kiểu chung đường sắt- đường bộ cực kỳ nguy hiểm như ở cầu Ghềnh. Đồng tiền vay nợ liệu có thể tạo ra bước nhảy vọt từ tóp cuối lên tóp đầu hay không? Câu trả lời vẫn lại là một dấu hỏi: Nhân viên ngành đường sắt đã sẵn sàng để vận hành chưa? Người dân đã sẵn tiền để đi chưa? Người dân dọc 2 bên đường sẽ "đón tiếp" nó như thế nào?…
Đường sắt cao tốc- giấc mơ giữa đêm hè bị cúp điện
* Vấn đề phát triển cơ sở hạ tầng giao thông trong đó có Đường Sắt Cao Tốc vốn nằm trong lĩnh vực chuyên môn của tôi và tôi cũng tham gia học tập và nghiên cứu trong lĩnh vực này tại Châu Âu - cái nôi của tàu cao tốc. Vì đã có nhiều ý kiến tranh luận trên tinh thần khoa học, nên tôi xin được trình bày dưới một góc nhìn hài hước, bình dân hơn.
Năm 2010, trong cái nắng oi ả của mùa hè, người dân xôn xao bàn luận chuyện quốc gia đại sự- đường sắt cao tốc- có vẻ gay gắt lắm. Thấy có người đỏ mặt tía tai búng tỉ này tỉ nọ cứ gọi là tanh tách, lại có người sợ xanh mặt vì nợ.
Lại nói từ ngày giá thực phẩm đại nhảy vọt, lâu lâu lại cúm gà, heo tai xanh, bữa cơm trở nên đạm bạc với quả cà, chén nước mắm với con cá trích xương nhiều hơn thịt. Ngày ngày tới sở làm trong nỗi khổ triền miên của tắc đường và những cơn mưa bụi. Thời tiết ngày càng khắc nghiệt, sông hồ cạn kiệt, cắt điện diễn ra như cơm bữa khiến giấc ngủ đêm hè sao mà khó đến. Đêm đêm, văng vẳng tiếng mụ vợ than thở chuyện chợ búa đắt đỏ, chuyện học hành của con cái tốn kém. Gian nhà thuê trọ bé xíu rung lên bần bật vì tiếng máy của công trường xây dựng ngoài kia. Thành phố đang ngày một mở mang, khu dân cư quy hoạch mọc lên như nấm sau cơn mưa. Những toà nhà cao ngất ngưỡng ngạo nghễ mọc lên như minh chứng cho siêu lợi nhuận của ngành bất động sản. Một tỉ, hai tỉ rồi lên 3 bốn tỉ, niềm mong mỏi của cặp vợ chồng cử nhân - kỹ sư cứ mãi rời xa dần dành chỗ cho những lô đất trống, căn hộ rỗng của giới đầu cơ.
Canh một, canh hai rồi cũng tới lúc chìm vào giấc ngủ bỏ lại những bộn bề cuộc sống cho ngày mai khi ông mặt trời thức dậy. Thoát hồn khỏi thực tại, ta mơ mình lạc vào một xứ sở mộng mơ, sáng hút thuốc lào ở Hồ Gươm, trưa nhâm nhi café ở hồ Con Rùa. Đoàn tàu cao tốc lướt bay vun vút bỏ phía sau màu xanh bát ngát của cánh đồng đôla nợ còn thơm mùi mực. Khoảng cách địa lý trở nên nhỏ nhoi trước sức mạnh của đồng tiền. Đất nước hình chữ S rất đỗi thân thương không còn xa cách trong niềm vui hỉ hả của người công nhân xa quê, của cô cậu học trò háo hức về nhà thăm bố mẹ mỗi dịp lễ Tết.
Bao năm mơ ước thoát nghèo còn dang dở, tham vọng có trường ĐH trong top 200 sao xa vời thế. Bỗng chốc nước Nam ghi danh vào top 20 những quốc gia đầu tiên trên thế giới sở hữu hệ thống Đường Sắt Cao Tốc (ĐSCT), niềm vinh dự này lớn lao lắm thay. Chợt lòng thấy căm hận những kẻ tự hạ mình cho rằng đang ở sau Nhật, Pháp hàng trăm năm. Chỉ với dự án này thôi, chúng ta đã sánh vai với các cường quốc năm châu.
Người Việt trở thành những công dân lạc quan bậc nhất thế giới. Sáng chè xanh cồn cào, trưa cơm cà với nồi canh toàn quốc, tối về một gói mì tôm nhưng mỗi ngày mất 30 phút phân vân lựa chọn con Mẹc hay con Cam rì để phóng tới sở làm. Ăn chơi xá chi tốn kém, nhà ta có thể ở trọ, đường có thể tắc, tiền không có thì ta vay ngân hàng nhưng đã chơi là phải tới bến. Phen này ta quyết mua xe hơi cho bằng chị bằng em với mấy tên nhà giàu.
Vì thế, ta giận điên lên vì nhóm người chủ trương bàn lùi. Hành khách không đông thì rồi sẽ đông, hàng hoá không chuyên chở bằng tàu cao tốc thì ta xây thêm đường tàu thường hoặc nhờ bạn đường bộ. Lại có kẻ dèm pha chuyện trả nợ, ô hay lo gì ba cái chuyện lẻ tẻ mặc dù số tiền đầu tư lớn hơn 3 lần tổng dự trữ ngoại tệ quốc gia (khoảng 20 tỉ). Ta giận lắm đám người lo chuyện bao đồng, chả nhẽ các ngươi không mong được đi lại nhanh chóng - tiện nghi. Ta còn nhớ những chuyến tàu ì ạch Bắc Nam kéo dài lê thê 30h mà thèm khát những con tàu cao tốc băng băng chỉ trong 6 tiếng. Trong mơ, bay bổng với tốc độ 300km trên giờ của Shinkansen, ta gật đầu cái rụp với viễn cảnh tươi sáng này. Nợ nần là việc quốc gia đại sự ở thì tương lai, trong khi lợi ích của việc rút ngắn thời gian đi lại là rõ ràng cho mỗi cá nhân chúng ta. Thử hỏi đã có nước nào người ta chia mấy chục tỉ đô nợ nần cho mỗi người vài ngàn phải trả đâu mà phải lo.
Ta giận lắm những người phá đám ấy nên chẳng muốn dung nạp họ lên những toa tàu hiện đại. Đường sắt cao tốc chỉ như một món ăn cao lương mỹ vị thêm vào thực đơn sẵn có đâu có phá hoại gì tới lợi ích của họ. Người giàu vẫn đáp máy bay từ HN vào SG, người nghèo vẫn vạ vật trên những chuyến xe tốc hành. Tàu cao tốc của ta không làm thay đổi gì đáng kể cục diện kinh tế - xã hội đã đang tồn tại, có chăng chỉ là sự thay đổi thị phần vận chuyển và thêm một sự lựa chọn cho mọi người.
Ta giận lắm những người lớn giọng phê phán hiệu quả tài chính kém và không có khả năng hoàn vốn. Rõ là ấu trĩ khi cái ta mong chờ là một thứ hiệu quả tổng hợp kinh tế - xã hội - an ninh quốc phòng như trường hợp đường Hồ Chí Minh.
Chợt bừng tỉnh vì tiếng muỗi vo ve mà cây quạt đã ngừng quay vì cắt điện luân phiên. Ta gác tay lên trán hồi tưởng lại giấc mơ đẹp. Nghĩ tới đây chợt giật mình vì ĐSCT chỉ như một sự lựa chọn bổ sung trung gian giữa các phương thức vận tải sẵn có; nó chỉ làm cho thị trường vận chuyển thêm tính cạnh tranh chứ đào đâu ra một cuộc cánh mạng mang tính khai phá. Làm sao có những đô thị, những trung tâm công nghiệp mở mang 2 bên đường như thể đem điện về với bản làng trong trường hợp đường HCM. Giá vé đắt ngang ngửa đường không và cự ly 2 ga lớn khiến tàu cao tốc chưa bao giờ là phương tiện sử dụng để giãn dân, như giấc mơ sáng sáng cắp cặp ra ga Vinh đi làm ở thủ đô. Chi phí vận hành đắt đỏ khiến tàu cao tốc chưa bao giờ giữ vai trò đáng kể trong việc vận chuyển hàng hoá. Và như thế, tác động thúc đẩy phát triển kinh tế là không tương xứng với đống tiền khổng lồ bỏ ra.
Trong bối cảnh lợi ích kinh tế không thuyết phục (*), đề xuất đầu tư phải là doanh nghiệp lời ăn lỗ chịu chứ không phải là móc hầu bao của nhà nước để con cháu è cổ trả nợ trong tương lai. Cũng là nhanh chóng tiện nghi, ta nghĩ tới vai trò của các hãng hàng không hoạt động cạnh tranh theo nguyên tắc thị trường. Trong trường hợp này nhà nước chỉ cần đứng ngoài cuộc thổi còi động viên mà không cần vay nợ một khoản tiền rất lớn.
Ngoài ngõ tiếng rao bánh mì lúc trầm lúc bổng báo hiệu một ngày mới bắt đầu. Thiên hạ hối hả đổ xô ra đường vì một cuộc trường chinh kéo dài gần 1 tiếng đồng hồ cho chặng đường vài km. Có một giấc mơ năm 2030 sáng hút thuốc lào ở Hồ Gươm, trưa nhâm nhi café ở hồ Con Rùa và có một thực tế là Hà Nội phấn đấu tới năm 2030 không tái diễn cảnh rời nhà từ sáng sớm và đến sở làm khi đã quá trưa…
-------------------------------------------
(*) Trên thực tế, có nhiều công trình mặc dù không có khả năng hoàn vốn về mặt tài chính, nhưng nhà nước vẫn đầu tư để tạo cơ sở hạ tầng phát triển kinh tế. Đặc biệt là các dự án đường bộ mở mang phát triển kinh tế ở các khu vực khó khăn. Dự án Đường sắt cao tốc đương nhiên có lợi ích về mặt kinh tế nhưng không tương xứng với số vốn khổng lồ. Và lợi ích mang lại do thúc đẩy phát triển kinh tế trở nên nhỏ nhoi nếu so với việc đem số tiền này đầu tư phát triển mạng lưới đường cao tốc ngang dọc đất nước và nâng cấp đường sắt hiện có.
Nguyễn Việt
Ý kiến bạn đọc (11)
Bài viết rất hay
Quả thật vấn đề đường sắt Cao tốc Bắc Nam đang là vấn đề gây trăn trở cho tất cả mọi người. Thực tế mà nói, bài viết đã nói rất hay những vấn đề mà mọi người quan tâm, và cái quan trọng nhất là bài viết đã đứng trên phương diện của rất rất nhiều ý kiến của mọi người.
Xin chân thành cảm ơn tác giả bài viết.
(Lê Lan Phương)
Ước gì các nhà lãnh đạo có những suy nghĩ như thế này
Bài viết của bạn hay quá, thiết nghĩ các vị lãnh đạo nhà nước ta làm việc gì thì cũng nên nghĩ đến lợi ích của nhân dân...
Thiết nghĩ chúng ta hãy làm tốt cái thực tế dân đang cần đi đã rồi hãy nghĩ đến cái xa xỉ... Điện đang thiếu, nước sạch dân không có dùng, đường bộ xuống cấp, bụi mù... hãy nghĩ đến những thứ đó trước khi nghĩ đến cái cao siêu. Hãy được ăn no đã trước khi cần ăn ngon.
……………………………………
