Friday, January 2, 2009 4:30:56 AM
Cái gì chuyển động, cái gì va đập, nó sẽ ồn ào. Ồn có lẽ là bản tính của sự sống., của trái đất và của vũ trụ. Nếu đại dương không rầm rì sóng vỗ, nếu trái đất không có sấm sét gió mưa, hoặc không có những vụ va chạm, vụ nổ vĩ đại ở đâu đó, thì không biết có sự sống không để trở về với thời xa xưa. Ồn ào để vận động, để biến hoá, để tuân theo cái luật sinh thành huỷ diệt. Cứ thế tiếp diễn.
Người ta đang làm cho trái đất ồn ào hơn lên bằng sự thông minh và cả sự ngu ngốc điên rồ của mình. Một ngày nào đó, có lẽ chúng ta sẽ nghe câu “Trái đất đang ồn lên” giống như “đang nóng lên vậy”.
Các nhà khoa học đã cảnh báo : Tiếng ồn có thể sát hại con người. Trong chiến tranh, người Mỹ đã lắp một vài bộ hú vào máy bay phản lực, khi lao xuống công kích, nó phát ra tiếng hú man rợ khiến người yếu bóng vía phát điên phát cuồng.
Cũng người Mỹ chế ra vũ khí âm thanh có quãng tần số thấp phát vào trận địa đối phương, những chiến binh tôn giáo nghe tưởng là lời chúa, lời thánh nên hoang mang lo sợ muốn bỏ về nhà hoặc muốn tự tử.
Rồi các nhà lập pháp cũng vào cuộc. Họ quy định chỗ này chỗ kia phải từng ấy, từng kia mức độ âm thanh. Nhưng con người vẫn mặc kệ, nhất là những nơi được gọi là “đang phát triển”, nơi mà văn hoá ứng xử suy thoái, nơi con người mạnh ai nấy sống không hề biết đề xi ben là cái quái gì.
Trên con đường đi, quả thật con người đã làm được nhiều vĩ đại. Để sinh tồn, họ phải đấu tranh với thiên nhiên, giành giật với trời đất miếng cơm manh áo. Và, để nâng mình lên. Họ phải vắt óc đời này qua đời khác, lần vào tự nhiên. Trong một khoảng không gian hẹp nào đó họ có thể thắng thiên nhiên để bảo vệ thân phận mong manh của mình. Ôtô là một trong những phương tiện đứng vào hàng vĩ đại ấy.
Nhưng tiếc thay, ngoài những va chạm và độc hại, ôtô cũng còn gây ồn. Những đoàn xe rầm rập lao trên đường, rền vang như sấm. Đến nỗi người Thâm Quyến Trung Quốc phải xây một bức tường kính dài dằng dặc bên đường để chống ồn cho đàn chim. Chim mà bay đi, khách du lịch không đến, tiền cũng ra đi . . .
Tiếng ồn là một trong những tiêu chí để đánh giá tổng thể chất lượng ôtô. Các nhà sản xuất ôtô đã cố gắng tối đa để hạn chế tiếng ồn ấy nhưng nó vẫn ồn dù là ôtô chạy bằng than, bằng gas, bằng cồn, bằng điện, bằng dầu mỏ. . . Các chi tiết cơ khí của ôtô khi vận hành chà xát lên nhau. Vỏ xe va đập với không khí, gió mưa, lốp xe mài miết trên đường. Nó phải ồn thôi.Nhưng cũng trên những xe ôtô ấy, lại có những tiếng ồn không bình thường. Nó nhỏ nhoi, đơn giản nhưng bất thần và tai quái. Nó là tiếng gõ, tiếng kêu hoặc tiếng khua. Không mấy khi kêu, nhưng đã kêu là nguy. Sao lại kêu, xe người ta một đống tiền, vừa ra lò, vừa êm ái như cây đàn violon? Không, tất cả các chi tiết của ôtô, từ chiếc lò xo bằng cái tăm, đến hộp số, cầu xe, bánh xe đều sẵn sàng hỏng, sẵn sàng kêu. Phát hiện tiếng kêu ở ôtô là điều rất dễ. Nhưng kêu ở đâu? Kêu cái gì trong nhiều chục nghìn chi tiết đó thì lại là điều rất khó, không phải ai cũng nghe được. Thường những lái xe ôtô phát hiện rất nhanh. Tất nhiên là những lái xe đã lái được một vài năm trở ra. Còn lái xe mới ra trường thì búa đập trên nóc xe anh ta cũng kệ. Có lẽ nghề nghiệp lái xe đã tạo nên cho họ sự cảm nhận tinh tường. Không nhìn thấy bánh trước nhưng họ có thể dừng bánh ở điểm cần dừng. Không nhìn thấy bánh sau nhưng họ có thể đưa bánh sau vào vạch cần đi. Chai nước khoáng nhảy tưng tưng ở cốp sau. Vài băng nhạc tự ca hát lạch xạch ở cốp trước. Con chuồn chuồn nhiều mắt nhưng mù, đâm sầm vào kính hông. Lái xe họ biết liền.
Họ có giác quan thứ sáu nhạy như đàn bà. Lái lùi xe kéo rơ-moóc chính là thể hiện giác quan thần kỳ ấy. Vì thế xe của họ hắt hơi ở chỗ nào là họ biết ngay, nhưng kêu cái gì và ở đâu? Thường họ chỉ dừng lại ở mức kêu cái gì bên trong. Đưa xe đi sửa. Thế là xong. Họ quên ngay.
Kêu cái gì? Đó là điều lo lắng của người có xe cũng như người sử dụng xe. Đến nỗi có người hoảng loạn vội bán xe đi rẻ vài ba chục triệu. Sợ. Thật ra mọi tiếng kêu của xe, con người đều có thể xử lý được hết. Có khi chỉ vài phút, lâu thì vài ngày. Có khi chỉ chỉnh lại con ốc, thêm ít dầu, ít mỡ là xong. Xe lại y chang. Nhưng nếu không kịp thời, nếu lười nhác, nếu trời cũng là vung thì hậu quả khôn lường. Nhưng kêu ở đâu? kêu cái gì?
Xe ôtô hiện đại ngày nay, điện tử đã ăn đến từng bánh xe. Trong những bó dây điện khủng khiếp đó lần mò để tìm ra bệnh không dễ dàng gì. Người ta nghĩ ra những thiết bị kiểm tra, chỉ vài chục phút, thậm chí vài giây biết được ngay. Đấy là điện, nhanh như điện. Còn các chi tiết cơ khí hư hỏng khua gõ thì sao?Vẫn phải con người thôi. Những người thợ giỏi nghề có năng khiếu, có giác quan thứ sáu như lái xe. Họ không thua gì những máy đo điện tử. Và khác lái xe, họ nhớ đời những hư hỏng ấy.
Không ở đâu đào tạo thợ nghe máy nghe xe cả. Họ là những thợ máy, thợ gầm say mê với nghề, tích luỹ kinh nghiệm vài năm. Và rồi ở những xưởng sữa chữa lớn, nghiễm nhiên họ trở thành những thợ “phán”. Lăng xăng, lếnh phếnh nhưng lời phán có khi giá cả triệu hoặc hơn. Kêu ở đâu, Kêu cái gì?
Bài học đầu tiên là dung thanh dũa kim loại đặt vào vùng nghi kêu, tỳ một đầu vào tai. Quả là nghe có rõ hơn thật. Nhưng cũng mơ hồ như một tổ ong bò vẽ. Dần dà, cùng năm tháng người thợ cũng nhận ra từng loại tiếng kêu trong mớ hỗn loạn ấy. Kể cả cái thói lắt léo của kỹ thuật, kêu chỗ này nhưng hỏng chỗ kia. Kình kịch nặng nề, ấy là tiếng kêu trục cơ, các ổ dỡ trục cơ. Nhưng lại có tiếng kêu khác cùng ỳ xì như thế. Ấy là bánh đà, ốc bánh đà lỏng. Làm sao khẳng định được hai loại kêu trên? Thợ có kinh nghiệm người ta từ từ tăng tốc động cơ lên đến một điểm nào đó, do trọng tâm thu vào tiếng kêu gần như hết. Làm sao khẳng định được kêu trục cơ hay kêu bánh đà? Người ta cất ly hợp, nếu kêu bánh đà, tiếng kêu sẽ có tiếng ngân ngắn. Còn không, chắc chắn là kêu trục cơ, do mòn bạc, do thiếu dầu, dầu bẩn và tệ hại nhất là dầu nhờn lẫn nước.
Cục cục là kêu biên, bạc ở đầu to tay biên. Còng cọc là kêu quả nén. Cốc cốc chói tai là chốt quả nén. Lanh canh xành xành là kêu vòng găng. . . Nhưng kêu ở máy số 1? Số 4? Hay số 6? Lại có những tiếng kêu khác giống như kêu quả nén. Kêu bơm dầu, kêu bơm nước, trục cam. Làm sao phân biệt được kêu cái gì để chữa đúng chỗ? Thợ già nói rằng: Kêu bơm dầu nghe âm u như chum trong vại. Kêu trục cam nghe như kêu trên đầu. Kêu bơm nước nghe như kêu trước mặt. . .
Còn nhiều thứ tiếng khác nhưng dễ biết hơn. Loách quách là tiếng kêu khe hỡ chân nấm, quành quạch là xích cam (nếu có), chen chét là dây đai . . . Ngay như hệ nhiên liệu và đánh lửa cổ điển cũng có thể gây tiếng kêu. Xăng lẫn nước hoặc thiếu xăng, ống xả kêu lục bục. Muộn lửa ống xả kêu thù thù. Sớm lửa chia điện kêu lóc cóc. . . Máy là như thế. Nghe tiếng kêu ở xe còn khó hơn vì xe phải chạy mới kêu mới gõ. Những chi tiết cơ khí trong quá trình làm việc phát ra tiếng kêu có cái dễ nhận biết. Đánh tay lái nghe kèn kẹt là hệ thống lái hoặc trục chủ động ra cầu trước dơ bi. Cắt li hợp nghe vè vè là vòng bi “tê” khô mỡ. Hộp số cơ khí lạch cạch khi vào số, ấy là khi vòng bi đã dơ. Chạy xe trên đường xấu nghe lịch kịch ở chỗ nào là do nhún nhíp đã bị yếu. Nhưng lại có những tiếng kêu rất khó nhận biết. Nó hư hư ảo ảo không biết ở điểm nào. Nghe rào rào như sóng biển cứ rộ lên từng đợt không biết đằng trước hay đằng sau, ấy là bi dũa trục chữ thập dẫn động ra cầu sau đã hỏng. Lại có những tiếng hú nghe rờn rợn mông lung, ấy là bánh răng quả dứa và vành chậu của cầu xe đã mòn. Có tiếng rù rù ở đâu đó dưới sàn xe. Đi 100 cây số mệt mỏi chỉ muốn mong chóng về nhà. Hoá ra trục truyền ra cầu sau đã lắp khác loại. Nghĩa là thấy trục của hãng khác i xì mà rẻ hơn nên cứ lắp đại. Không biết rằnga các chi tiết quay của từng xe, từng hãng, người ta đã cân bằng. Những miếng sắt rất vô tích sự lắp trên bánh xe, những mảnh hàn dở hơi trên trục truyền, đấy chính là cân bằng động. Thì ra mọi việc ở ôtô không thể tuỳ tiện như các vị thợ rèn ở nước ta “chế tạo” xe công nông. Kêu ở đâu?Kêu cái gì?
Còng cọc hay cục cục, đó là ngôn ngữ hơi trừu tượng của thợ xe lành nghề. Họ có cái tai riêng. Tai nghề nghiệp giống như người chơi chim hoạ mi hay là chim cu gáy. Ôtô nào cũng có khả năng kêu dù đó là xe giá 10 triệu hay 1 tỷ. Tiếng kêu có khi do mội trường thiên nhiên tạo ra, có khi do con người tự cứa vào chân mình. Hậu quả hoàn toàn phụ thuộc vào cách con người cư xử. Đường lụt lội vì lý do nào đó, nước lọt vào đáy dầu. Chạy 50m thấy kêu. Nếu dừng lại chỉ mất 20p thay dầu. Còn không, chạy một cây số ốc biên sẽ đứt, thân máy cũng sẽ bị phá tung. Hoặc là xe đang chạy bỗng có tiếng lóc cóc đanh gọn, nhanh chậm theo tốc độ động cơ, ấy là điện cao ốc đã phóng ra thân máy. Dừng lại mất năm phút. Còn không, lúc nào đó nếu bắt xăng xe sẽ thành quả bom.
Ngày nay, đời sống đang hiện đại dần. Rất nhiều người sử dụng ôtô và cũng rất nhiều ga-ra với tấm biển hiệu to tướng. Ở đó người ta làm được nhiều việc giúp người sử dụng xe. Nhưng cũng nhiều vị thợ trẻ măng đã khệnh khạng “phán”. Kêu ư? Thay bơm nước! Thay máy nén lạnh! Kêu nữa ư? Thay động cơ. . . “ Phán” như thế, chữa như thế, phu hồ phu lục lộ cũng làm được. Nhưng có điều buồn cười hơn cả là chủ xe và thợ xe đều vui. Chủ xe vui vì nhanh. Thợ xe vui vì tưởng mình giỏi.
Trở lại những điều các nhà khoa học đã nói chẳng ai nghe vì nghĩ rằng lúc đó linh hồn mình đã là chim. Nhưng tiếng gõ kêu ở ôtô (cũng là loại tiếng ồn ấy) thì rất gần. Hãy dừng lại và nghe xem.
(Hoa Hạ - TẠP CHÍ ÔTÔ XE MÁY SỐ 33)
Saturday, August 23, 2008 12:49:15 PM
Bảo trì hệ thống ống bô
Nhiều chiếc Vespa sườn lớn có ống bô nhiều chuột và gỉ sét, đóng muội than nhiều năm và rỉ chất bẩn ra sàn. Dần dần, hệ thống ống bô xả sẽ phải cần một ít thuốc thông mũi. Ống bô của tôi hiện bị gãy ở mối hàn. Do vậy tôi nghĩ rằng tôi trình luôn phần ruột bên trong của hộp bô trước khi tôi hàn các thứ lại. Hộp bô cũng chỉ có vài chi tiết đơn giản.
Với cái bô bị gãy một bên này, ta có thể nhìn thấy cổ bô uốn chữ U đi từ lỗ xả xilanh đến vách ngăn (trong trường hợp này vách lỗ sáo). Có một miếng sắt cong được hàn ở cuối vách ngăn lỗ sáo dùng để định hướng sức ép ngoài vách ngăn thay vì cho nó thoát thẳng ra. Phụ thuộc vào sự chế tạo các vách ngăn lỗ sáo như thế nào, sẽ cho ra sự khác nhau trong sự vận hành động cơ ở cở ga tương ứng. Đây có lẽ là sự hòa âm do hộp bô tạo ra. Nếu miếng sắt rơi ra khỏi vách ngăn, nó sẽ phát ra một “tấn” tiếng ồn từ cái bụng bô, và có thể làm giảm một chút hiệu suất của động cơ. Nếu bạn lắc cái bô bạn sẽ nghe rõ tiếng kêu, mối hàn của bạn đã bị rời ra.
Bên trong bụng bô, có một vùng mà không gian của nó vừa đủ để chứa khí xả trong một chu kỳ động cơ. Vùng này tạo thành một cột khí tương tác trở lại với các thay đổi áp suất do sự thao tác của động cơ tạo ra. Phía bên phải (theo hình chụp) có một vách ngăn từ đỉnh tới đáy bụng bô. Vách ngăn này có bốn các lỗ cách đều nhau, đó là lỗ giải phóng khí thải. Khi khí thải qua được buồng nhỏ đằng sau cái vách này, nó sẽ thoát ra ngoài qua lỗ xả khói.
Để phục hồi ống bô, bạn cần có chất hòa tan cacbon như Natri hidroxit (drain cleaner), rót nó ra, pha loãng và cho vào ống bô. Để càng lâu thì mãng bám tan ra càng nhiều. Bạn sẽ thấy không có gì rơi ra cả, nhưng đừng lấy đồ thọc vào ống bô nhé, bạn sẽ làm hại nó hơn là giúp nó đấy. Lượng chất tẩy cần phải đủ. Có một lớp lưới sắt lót trong ống bô. Tôi không có y kiến tạo sao họ lại đặt cái này khác hơn là để ngăn sự sức nóng của muội than, nhưng nên tránh việc khử muội than bằng cách đốt bô vì nó làm hại tấm lưới lót này và gây ra một số vấn đề khác.
Dụng cụ và phụ tùng cần thiết
1. Chai Drano đặc biệt (chứa natri hidroxit đậm đặc)
2. Búa và đục sắt 7/8”
3. Sơn chịu nhiệt 1200F
4. Chất tẩy bồn tắm “VIM”
5. Khóa 13, 14, 17mm
Các bước tiến hành:
Bước 1:
Bắt đầu bằng việc dựng xe trên những khối kê (thùng bia chẳng hạn). Tháo bánh xe ra bằng việc nới lỏng 5 con tán 13mm trên tăng bua. Kéo bánh xe ra khỏi và để cho xe ngồi trên những khối kê.
Bước 2:
Mở con tán 17mm nằm đối diện lốp xe, bạn có thể tháo luôn bánh sơ cua để thao tác dễ dàng hơn. Tháo con ốc 13mm (hay 14mm) ngay trên cổ bô (ngay dưới xilanh và bên trong cần đạp). Để lấy bu lông 17mm và 13/14mm ra, bạn sử dụng búa và cái đục cùn (hoặc mài trên nền ximăng cho nó cùn bớt đi). Đặt cái đục lên cái vòng siết cổ bô (nơi tháo con tán 13/14mm) bắt đầu đập mạnh cho đến khi cổ bô tuột xuống và bật ra. Thận trọng không để đập mốp các chi tiết khác.
Bước 3:
Lấy ống bô ra và bỏ nó vào bịch ni lông. Đổ hết một lọ Drano vào cái họng cổ bô. Nhớ đeo giăng tay và đeo kính, gõ nhẹ xung quanh nó. Để như vậy trong vòng 3h. Drano là một chất tẩy thực lợi hại, nên để xa quần áo, thảm sàn, cũng như bọn trẻ.
Bước 4:
Mang găng tay và kính vào và cẩn thận di chuyển ống bô tới bồn rửa. Sử dụng nước nóng và rửa Drano bằng việc bão hòa với nước. Đừng để chất bẩn văn vào bồn của bạn. gõ càng lúc càng mạnh bên ngoài nó bằng khúc ghỗ lớn. Chất bẩn sẽ tuôn ra hết khi bạn bơm nước vào họng cổ bô. Nó sẽ được tẩy sạch nhanh chóng.
Bước 5:
Dùng chất tẩy VIM tẩy sạch bồn rửa trong vòng 15’, nhớ cẩn thận đừng để chất dơ văn lung tung.
Bước 6:
Nếu bạn có thời gian, đưa ống bô đi đánh gỉ bằng máy chà tốc độ cao. Nếu bạn không có thời gian, bạn dùng bàn chải kim loại bình thường chà sạch gỉ trước khi xịt sơn cũng được. Sử dụng sơn chịu nhiệt cao (1200F) phun nhiều lần bên ngoài ống bô. Sẽ có mùi khó chịu nhưng nhanh chóng hết khi bạn chạy xe. Còn chờ gì nữa không gắn ống bô vào và làm một vòng đi chứ phải không các bạn.
Wednesday, August 20, 2008 6:09:48 AM
Bài viết này nhằm trình bày cách thức khử cacbon đầu bộ hơi hay cạo muội than từ động cơ. Đây là chế độ bảo trì chuẩn và nên thực hiện định kỳ 6000km (4000 miles) hoặc hằng năm đối với các xe chỉ chạy đường ngắn trong thành phố. Thực sự không thể lấy hết các chất bẩn trong động cơ ra hết, cho nên đừng cố cầu toàn quá mức. Mặc dù đây là công việc có vẽ khó khăn, giống như việc lắp cái bánh xe, bạn chỉ khó lần đầu mà thôi, sau đó bạn thấy nó thật dễ. Trong lần đầu tiên tôi phải mất vài giờ cho nó. Tôi cũng có nghe vài người hỏi: “Tại sao phải làm việc này, máy của bạn chạy không ổn sao?” Công việc này là quan trọng bởi nhiệt lượng và sức mạnh của động cơ 2 bị hao hụt chắc chắn là do nó. Các mảng bám đóng trên piston, xilanh, nắp qui láp làm giảm dung tích hữu ích của động cơ (ví dụ 200 cc sẽ giảm còn ít hơn). Từ khi chất thải Cacbon , tên thường gọi là muội than, được sinh ra do sự cháy của dầu 2T, động cơ sẽ bị tổn thất vì trình trạng “quá béo” và nói chung chạy kém và khởi động khó. Một vài dấu hiệu cho thấy bộ hơi cần phải dọn dẹp là sự lem luốt dầu nhớt, bugi bị chết lửa liên miên, khởi động khó (đạp hơn 4 lần), và xả nhiều khói. Bạn hãy xem lại bài phục hồi bình xăng con trước khi tiến hành việc này nếu là lần đầu tiên. Dầu Nhớt tổng hợp sẽ kéo dài định kỳ bảo dưỡng, nhưng vẫn phải bỏ công chăm sóc nó mỗi năm. Việc này thực hiện tốt nhất dưới mái che, có đủ ánh sánh (giống như Gara) như vậy sẽ không có dị vật nào rớt vào đầu bộ hơi của bạn.
Dụng cụ và phụ tùng cần thiết:
1.Bộ vít vặn.
2.Tuýp mở bugi.
3.Dẻ lau sạch
4.Bình Carb cleaner
5.Tuýp Anti-Seize Lubricant (dầu bôi trơn)
6.Đầu vặn ốc 13 và 11
7.Cán vặn ốc xoắn ngẫu lực (rất quan trọng)
8.Vá cào nhựa
9.Bàn chải nhựa
10.Bình mỡ đa dụng (hay gọi là mỡ bò)
Các bước tiến hành:
Bước 1:
Mở những con ốc đã đánh dấu mũi tên đỏ, cái chụp mân vô lăng điện sẽ rời ra, lấy cái chụp và các con ốc cất đi. (hoặc đi thổi cát và sơn lại nó nếu bạn chờ được một hai ngày)
Bước 2:
Nhẹ nhàng cậy cái chụp bugi ra, đặt nó về một bên. Tháo con ốc của nắp chụp nhựa nằm phía bên phải bugi. Mở mép ống gió từ khung và đẩy nó sang một bên. Trượt nắp chụp xi lanh ra khỏi động cơ bằng cách kéo về phía trước theo hướng chiếc xe. Bây giờ bạn đã có thể nhìn thấy bộ hơi. Mở bugi bằng cái tuýp bugi.
Bước 3:
Mở những con tán bằng việc nới lỏng nó từ từ theo cách sắp xếp này. Vặn ¼ rồi vặn cái kế tiếp ¼, cứ tiếp tục thế cho đến khi các con tán được mở. Sẽ mất một chút thời gian, nhưng bạn né được việc làm cong nắp qui láp nếu bạn làm đúng trình tự trên. Điều này tương cho lúc bạn vặn chặt lại. Cẩn thận gom những con ốc lại, và tháo nắp qui láp ra.
Bước 4:
Bánh đà được nối tới tay biên, bạn có thể nâng lên hay hạ thấp trái piston đơn giản bằng việc quay bánh đà bằng tay. Để bắt đầu, đẩy pit-tông tới đỉnh nòng. Bây giờ bạn sẵn sàng để bắt đầu dọn dẹp nó.
Bước 5:
Khi piston lên tới đỉnh nòng, tha một ít vòng mỡ bò đa dụng xung quanh chu vi đầu piston. Điều này sẽ bắt dính các muội than rơi ra. Nếu đầu piston của bạn bị muội than bao phủ toàn bộ (giống như của tôi) , hãy sử dụng vá cạo bằng nhựa để lấy hết chất bẩn ra. Khi bạn đã cạo xong, dùng chổi nhựa quét sạch phần còn bám lại. Lưu ý không sài chổi sắt nhé các bạn.
Bước 6:
Chùi sạch mỡ tha lên trong quá trình nạo. Để lau sạch thành piston và lòng xi lanh, tha tiếp vòng mỡ khác và quay từ từ bánh đà. Piston sẽ thụt vô trong lòng xilanh. Xuống được nữa đường, hãy tha mỡ liên tục bằng cái khăn đóng hộp, và tiếp tục cho phần đáy rồi lặp lại quá trình cho đến lòng xi lanh sạch bóng.
Bước 7:
Để lau phần nắp qui láp, hãy sử dụng nhiều Card cleaner và khăn sốp, muội than không tác động xấu tới cái nắp nhưng chúng làm mất không gian làm việc của nó. Phần này, nếu được, cần đánh cho nó sáng lên. Sau khi kết thúc làm sạch cái nắp, hãy tra một ít dầu bôi trơn (anti sieze) lên ren của thanh bù lon bộ hơi.
Bước 8:
Lắp cái nắp lại, và siết con tán theo trình tự này cho đến khi các con đinh tán vừa cứng. Sử dụng phương pháp quay ¼ siết chặt con tán bằng khoá xoắn ngẫu lực, trường hợp này sử dụng lực xoắn 1.7-2.2 kgf-m. Lắp ráp các thứ khác theo trình tự ngược lại. Cuối cùng lắp lại bugi và cái ống cao su gió vào sườn.
Sau khi lắp tất cả xong trở lại, hãy đạp khởi động như thường lệ. Động cơ phải sống lại và nổ ầm ầm sau vài phát đạp. Nếu cảm thấy giò đạp tuột luốt hoặc nếu động cơ chỉ chạy khi mở khoá air, hơi của bạn đã bị hở. Cái này có thể bugi vặn chưa đủ chặt ( Lỗ Bugi rất đỏng đảnh, nếu siết quá tay bạn sẽ làm mất ren trên nắp nhôm). Nếu làm mất ren, hơi sẽ hao hụt do rò rỉ, phải đưa nó tới xưởng cơ khí để làm ren lại nhớ nhắc họ đây là nắp xilanh vì vậy cần phải sử dụng vật liệu tản nhiệt cao. Họ sẽ thay ren cũ bằng ren mới cứng hơn. Nếu bugi được lắp chính xác thì rõ ràng nắp qui láp bị cong do siết ốc không thích hợp. Nếu bạn đi theo đúng nguyên tắc cái này sẽ không xảy ra. Tuy nhiên nếu nó bị cong, bạn phải cần tới giấy nhám mịn và miếng kính phẳng. Kẹp chặt tờ giấy nhám với tấm kính và làm ướt nó. Cầm nắp qui láp trong tay và úp đáy nắp xuống tờ giấy nhám làm động tác mài. Xem xét và tiếp tục cho đến khi nó phẳng. Bảo trì này cần phải làm hằng năm, hoặc chỉ sau một chuyến rally 6000km (4000 miles).
Thursday, August 14, 2008 6:10:43 PM
Bộ chế hòa khí trên các xe Vespa đều phải được giữ sạch và kín. Ở đây, tôi thực hành trên bộ chế hòa khí Si24/24E cũ cần phải phục hồi, bao gồm cả bộ phận pha nhớt.
Nếu chiếc xe của bạn đang chạy ngon lành và tăng tốc ngọt ngào thì đó là biểu hiện bộ chế hòa khí đang hoạt động tốt. Tuy nhiên cũng cần thấy rằng các triệu chứng sau dẫn tới việc phục hồi bình xăng con bao gồm: chảy xăng lung tung (tiêu biểu là sự rò rỉ xăng ở ron cao su đen lót ở đáy bình xăng con) tăng tốc kém và lì ở 3/4 ga, xả nhiều khói, thỉnh thoảng chết máy, khởi động khó khi nóng máy và tắt máy bất tử. Trước khi bắt đầu phục hồi bạn nên kiểm tra bugi và đảm bảo rằng cáp điện không còn đánh lửa, rất nên lưu ý vấn đề này.
Khi đã quyết định phục hồi bình xăng con, bạn nên chuẩn bị một số dụng cụ và phụ tùng cần thiết sau:
1.Bộ ron cao su đệm, ron cao su đế bình xăng con, bộ lọc, phao và kim xăng
2.Viền cao su giữ kín bình xăng con
3.Dầu lửa dùng để chùi rửa
4.Bình carb cleaner
5.Khóa mở con tán âm số 11
6.Cà lê 10
7.Vít dẹp
8.Súng xịt hơi nén
9.Dẻ lau sạch
10.Tăm bông
11.Kẹp giấy
12.Bình WD-40
13.Túyp keo nhỏ
14.Găng tay cao su
Qui trình phục hồi:
Bước1:
Khóa xăng và cho nổ máy cho đến khi hết xăng tắt máy. Tháo những con ốc trên nắp bình xăng con, và mở nắp ra để lộ phần ruột bên trong, khi bạn tháo ốc nên nhẹ nhàng tránh làm quác đầu ốc. Khi tháo nắp bạn sẽ thấy một miếng viền cao su chạy quanh, nên kiểm tra vết rạn, nếu nó bị mất hoặc đứt nên thay một miếng mới.
Bước 2:
Vặn hai con ốc có đánh dấu mũi tên và nhấc bộ lọc gió (bô air) ra, bây giờ bạn đã có thể thấy nguyên phần thân của bình xăng con. Bộ lọc gió không cho phép bị dơ. Nó có nhiệm vụ quan trọng là luôn làm sạch gió cung cấp cho động cơ.
Bước 3:
Trong bước này, bạn tiến hành tháo phần thân bình xăng con, để làm điều này bạn cần phải tháo cáp của khoá air ra (kéo và mở phe gài ra). Tháo con ốc giữ ống xăng ra (bạn phải chắc chắn đã khoá xăng rồi). Tháo hai con ốc âm 11 ra để lấy bình xăng con ra khỏi vỏ!
Bước 4:
Lúc bạn tháo con ốc ra và nhấc bình xăng con lên, bạn sẽ nhìn thấy tay biên nằm bên dưới cái lỗ, lấy khăn sạch che lỗ đó lại và gán băng keo lại cho khỏi tuột. Đừng để các con ốc rớt vào, nếu không thì hỏng tay biên. Miếng cao su đệm được tháo đầu tiên là ron cao su chân đế bình xăng con
Bước 5:
Việc làm sạch bộ lọc gió tương đối dễ dàng. Trong bình Carb Cleaner có chất toluene, có lẽ bạn cần phải mang khăn tay khi xịt nó. Xịt vào bên trong bộ lọc gió cho đến khi nước bình xịt trở nên trong. Thời gian lâu mau tùy thuộc mức độ dơ của bộ lọc gió. Khi nào sạch thì lấy khăn lau sạch bên ngoài. Nếu nó bị thủng lưới thép mịn thì ta nên thay thế bộ lọc gió mới.
Bước 6:
Nào, trở về với bình xăng con, hãy tháo cái nắp đậy bộ lọc xăng ra. Vỗ nhẹ để kiểm tra màng lọc xăng bằng cái vít vặn. Hãy thay thế vòng ron cao su mới khi bạn ráp lại.
Bước 7:
Nếu có cặn đóng trên miếng lọc thì dùng carb cleaner và tăm bông để làm sạch nó. Tháo con ốc giữ phao xăng và rút nó ra khỏi bình xăng con. Chuẩn bị sẳn một cái khăn để thấm xăng.
Bước 8:
Khi bạn lấy phao xăng ra khỏi bình xăng con, bạn phải đẩy cái chốt mới lấy được cái kim xăng. Dùng đầu kẹp giấy đã bẻ quẹo đâm vào lỗ chốt xoay đẩy các chốt ấy ra, tất cả sẽ bật ra trên bàn tay bạn. Làm sạch phao xăng bằng carb cleaner và tìm xem nó có bị nứt chỗ nào không. Nếu có vết rạn thì bạn có thể dùng keo lỏng tạm thời hàn vết nứt đó lại.
Bước 9:
Kiểm tra lại vết nứt trên phao, nếu có chút ít xăng nào trong nó, hãy thay luôn cái mới. Mép khe cài kim xăng trên phao cần phải còn vuông sắc, nếu có dấu hiệu mòn ảnh hưởng vị trí cây kim thì cũng nên thay phao xăng. Cây kim cần phải ăn khớp lỗ nhọt nên nếu có bất cứ vết dơ nào trên đầu kim thì cũng cần thay thế cây kim.
Bước 10:
Đây là cái zít lơ nhỏ (vòi phun khi chạy chậm), kiểm tra có ngẹt bụi không, sử dụng carb cleaner và súng hơi nén để làm sạch bụi. Không nên chọt dây kẽm vào để thông bụi. Chỉnh sửa lại zít lơ và vặn nó vào cho đến khi chặt khít không thể vặn vào được nữa.
Bước 11:
Đây là cái zít lơ lớn, nối lại từ 3 đoạn riêng biệt, chỉ tháo rời nó ra khi thổi bụi. Kiểm tra có ngẹt bụi không, sử dụng carb cleaner và súng hơi nén để làm sạch bụi. Không nên chọt dây kẽm vào để thông bụi. Chỉnh sửa lại zít lơ và vặn nó vào cho đến khi chặt khít không thể vặn vào được nữa.
Bước 12:
Đây là zít lơ đề pa (chỉ có trên bình xăng con này), kiểm tra có ngẹt bụi không, sử dụng carb cleaner và súng hơi nén để làm sạch bụi. Không nên chọt dây kẽm vào để thông bụi. Chỉnh sửa lại zít lơ và vặn nó vào cho đến khi chặt khít không thể vặn vào được nữa.
Bước 13:
Hãy tháo 2 con ốc có đánh dấu mũi tên để lấy lưỡi ga ra. Nó có một chiếc lò xo đang căng bên dưới nên bạn phải giữ nó trong lúc bạn tháo cái nắp ra. Hãy kéo lưỡi ga ra và xem xét chúng, nó cần phải có màu xám đậm và không bị vết mòn nào. Nếu nó bị mòn thì bạn nên thay thế cái mới. Lưỡi ga phải trượt gọt ngào từ mép này sang mép kia của lỗ hút. Xịt một ít WD-40 vào ray kim ga.
Bước 14:
Để lấy nút bịt que điều chỉnh, hãy kéo que điều chỉnh xuyên qua lỗ của nắp đậy lưỡi ga. Một cái nút nhựa Vinyl và nêm chì sẽ rơi ra. Nếu nó bị biến dạng thì thay cái khác.
Bước 15:
Có một con ốc để giữ khoá air trong hệ thống này. Hãy tháo con ốc và rút cái khoá này ra. Nếu có chất bẩn đóng trên đầu mũi, hãy làm sạch tuyệt đối nó. Cho nhiều DW-40 vào lỗ khoá air để đánh bóng nó.
Bước 16:
Tới đây, chúng ta kết thúc phần phục hồi bình xăng con. Bạn có thể tiếp tục bước này nếu bạn tin chắc rằng động cơ của bạn thiếu nhớt. Nếu hệ thống nhớt đang hoạt động thì tránh làm xáo trộn chúng và lắp đặt chúng lại với nhau. Trước hết bạn nên tháo và bịt ống dẫn nhớt bằng một con ốc. Để tháo cái bơm nhớt ra bạn cần phải tháo 3 con ốc và nới lỏng hệ thống bơm.
Bước 17:
Nếu bạn đã rành về bình xăng con, bạn nên tháo nguyên bộ hộp bình xăng con và kiểm tra đường dầu ở dưới đáy hộp. Cái hộp được tháo rời bởi con ốc đầu bằng nằm dưới miếng ron cao su chân đế bình xăng con. Tránh không được làm rơi đinh ốc vào tay biên.
Bước 18:
Cáp và vòi có thể gây khó khăn cho việc tháo cái hộp ra. Có thể gõ nhẹ vào nó để tách nó ra khỏi động cơ. Hãy đảm bảo rằng không có gì nằm ra trên đường dẫn nhớt, nếu nó bị bám bẩn thì hãy cạo nó cẩn thận và sử dụng carb cleaner để làm sạnh nó. Nếu miếng ron cao su bị hư (lủng hoặc rách) hãy thay cái mới.
Thế là xong, chỉ có thế thôi. Mỗi lần bạn tổng dọn dẹp bạn nên thay thế tất cả các ron cao su và ốc vít mới, bôi trơn tất cả những phần chuyển động bằng WD-40, và lắp đãt chúng theo trình tự ngược lại. Một số điểm cần lưu ý: siết chặt các con ốc của bộ phận bơm nhớt, lỗ gai ốc và con ốc phải vừa vặn với nhau, nếu không rất có thể bạn làm sai lệch bình xăng con hoặc bộ phận bơm nhớt. Lỗ gai ốc đều có lực xoắn khi siết ốc cần phải tra bảng, nếu bạn có dụng cụ để đo lực khi siết ốc thì thật hay. Nếu không có dụng cụ này thì bạn cứ siết chặt con ốc cho đến khi chúng làm phẳng vòng đệm. Đinh ốc dùng để giữ đường xăng cần phải tha keo dính vào chỉ đinh ốc trước khi lắp đặt. Cần phải có thiết bị chứa xăng dơ dẫn nó ra ngoài và không làm bẩn sàn Gara.[/ALIGN]
Friday, July 18, 2008 6:08:46 AM
Ferdinando Innocenti
Ferdinando Innocenti sinh ngày 1 tháng 9 năm 1891 ở Pescia. Cụ thân sinh, Dante Innocenti, là một thợ rèn, đã sớm chuyển tới Grosseto, nơi ông ấy mở một cửa hàng đồ sắt ở Via Galilei, trong khi ông vẫn hành nghề thợ rèn. Vài năm sau cửa hàng thứ hai được mở ở Corso Carducci. Ferdinando, sau khi hoàn thành năm thứ 3 ở trường kỹ thuật, anh ấy bắt đầu tham gia làm ăn cùng với cha và người anh trưởng Rosolino (con của bà cả). Nhờ vào tất cả các hoạt động trong thời gian này, gia đình trở lên sung túc.
Năm lên 18, chàng trai trẻ Ferdinando đã đứng ra trông coi việc làm ăn của gia đình và bắt đầu kinh doanh sắt ống chủ yếu thâu gom từ các hãng hoạt động trong hệ thống tiêu thoát nước vùng đầm lầy Maremma . Sắt đổi ra dầu, và dầu thì cho ra lợi nhuận cao.
Năm 1920, anh bắt đầu thử nghiệm các sản phẩm chế từ ống sắt, và năm 1923 anh tới Rome và lên một kế hoạch đầu tư nữa triệu Lire nhằm mở rộng hoạt động kinh doanh của mình. Trong khi thực hiện điều đó vài tháng, nhà Băng nơi anh gửi tiền bị vỡ nợ, Ferdinando buộc lòng phải giản thời gian để ưu tiên phục hồi phần lớn số vốn đó.
Dù gặp trở ngại, anh vẫn không nản chí và lại bắt đầu kinh doanh ống thép đúc Mannesmann được sản xuất bởi Dalmine. Năm 1928 nhận thấy có sự bùng nổ trong lĩnh vực xây dựng và tình hình kinh tế Italy đang tăng cao. Nông nghiệp cũng đang trổi dậy, nhờ vào chính sách của chế độ Phát xít và hậu quả của việc biến mất các hoạt động của liên hiệp thương mại. Chính sách tiêu cực của nhà cầm quyền gây ra sự giảm sút tiền lương công nhân 11-12% so với những năm 1921-1924.
Từ năm 1921 đến năm 1931 chế độ Phát xít đẩy mạnh xây dựng và chỉnh trang đô thị, đặc biệt tại thủ đô. Trong thập niên này Rome trông như một đại công trường với tinh thần xây dựng “thành phố phục hưng vĩ đại”. Ferdinando nắm lấy cơ hội này và năm 1926 ông mở một nhà kho và một nhà máy tại Via Porto Fluviale để sản xuất sản phẩm dành cho các hoạt động xây dựng. Năm 1930 công ty lấy tên là "Fratelli Innocenti " và bắt đầu sản xuất giàn giáo sắt năm 1933. Hệ thống giàn giáo tháo ráp nhanh của người Anh được áp dụng.
Năm 1931, Ferdinando xây dựng hệ thống cung cấp nước tưới cho vườn Castelgandolfo Pope (rộng 14 hecta) lấy nước từ hồ Albano. Tiếp sau đó anh làm một hệ thống tương tự cho khu vườn của Vatican. rồi anh lại hoàn thành tiếp hệ thống cứu hoả và hệ thống máy phát nhiệt điện. Anh cũng sử dụng dàn giáo do anh sáng chế cho dự án Cappella Sistina, nơi anh có cơ hội chứng minh chất lượng của công trình: giàn giáo có thể lắp ráp và tháo dỡ nhanh chóng không để lại ảnh hưởng nào đến những bức tranh tường Michelangelo vô giá. Franco Ratti, cháu trai của Pio IX, và Leone Castelli ông chủ của xí nghiệp xây dựng đang làm việc ở Vatican, đã may mắn cho phép Ferdinando tham gia trong dự án Cappella Sistina. Dự án kết thúc năm 1935, và đầu năm sau Ferdinando được giao lắp ráp một mái che phức tạp rộng 6000m2 bằng sắt ống cho triển lãm quốc tế của toà báo Thiên Chúa Giáo.
Hãng ký được nhiều hợp đồng danh tiếng, không chỉ thay đổi sự sản xuất thủ công trong một công ty công nghiệp mà còn thu được lợi nhuận nhiều hơn góp phần phát triển hãng. Vào năm 1932 sản lượng công nghiệp giảm sút 27% so với năm 1928, nhưng Ferdinando quy ết định rằng Milan là điểm sáng để di chuyển các hoạt động kinh doanh của mình đến đó. Thành phố thật sự rất năng động, nhà ga trung tâm đang được xây dựng lại, khủng khoảng kinh tế không ảnh hưởng xấu đến thành phố như những nơi khác. Ở vùng bác Italy, Innocenti có một vị trí đặc quyền và đã thắng trong nhiều hợp đồng. Năm 1929, do khủng hoảng nặng nề, 300.000 người bị mất việc làm, con số này tăng hơn 1 triệu vào năm 1931, 715.000 trong số đó là từ các khu công nghiệp. Với sự giúp đỡ của Ratti người mà sau này làm chủ tịch hội đồng quản trị của Dalmine và một số vị trí quan trong trong nhiều công ty khác, và đặc biệt với sự nâng đỡ của tình bạn Vatican, Ferdinando đã thắng thầu nhiều công việc ở Vatican Castelgandolfo. Trụ sở của Fratelli Innocenti chính thức được mở ở Via S. Paolo 18.
20 công nhân vào năm 1929 và tăng hơn 100 công nhân vào năm 1931, khi công ty khởi động sản xuất hệ thống tưới di động và cố định. Nhà máy ở via Pitteri (Milano Lambrate) được xây dựng năm 1933. Đây là nơi thử nghiệm sản xuất và kinh doanh giàn giáo Innocenti. Một nhà máy mới cũng được xây dựng vào tháng 10 năm 1933 trên khu đất nằm ở giữa Via Pitteri và Lambro. Để vận hành sản suất, một số công nhân được chuyển đến từ Rome.
Tháng 11 năm 1933 tên công ty đổi thành : "Fratelli Innocenti Società Anonima per Applicazioni Tubolari in Acciaio". Trụ sở chính đặt tại Rome, Via XX Settembre, giá trị tài sản của công ty 5.000 cổ phần với mệnh giá 1.000 lire Ý. Trong đó 3.100 thuộc về Fernando và 1.900 thuộc về Rosolino. Để có khoảng này công ty phải đi vay 5.000.000 lire về chia ra 5.000 cổ phần với cổ tức 4% năm. Admin duy nhất chính là: Ferdinando Innocenti.
Người đàn ông.
Là một người tiên phong trên con đường của mình, Innocenti Ferdinando khiêm nhường, kín đáo và biết giữ gìn, nhưng đồng thời không thiếu sự dũng cảm và che chở. Ông ta là người nói rất chậm, chỉ vài từ với giọng trầm, vắn tắt, và từng câu một. Ông ta không thích thể hiện nhưng rất quả quyết khi lập kế hoạch cho những hoạt động của mình cũng như sử dụng đúng người đúng việc. Là một trong những doanh nhân vui vẻ nhất của thế kỷ hai mươi, ông ta dễ dàng dành được sự đồng thuận của mọi người với một nụ cười đẹp. Ông không thích những lối sống đặc trưng của giới doanh nhân thành đạt trong thời đại của ông. Ông không tham gia phe phái nào mà cũng không nghe nhạc kịch, dù đôi khi ông cũng đi coi phim nhưng với nhân viên của mình và thông thường ông chọn một bộ phim cowboy. Nhưng họ luôn luôn kết thúc bằng câu chuyện làm ăn. Được đánh giá là "Người đầy sáng tạo", ông là năng động và có tính cách xây dựng. Ông ta được mô tả như là "một vị đội trưởng rất ít nói của nền công nghiệp, hoàn toàn ra khỏi sơ đồ bình thường trong phạm trù của anh ấy". Có lẽ, ông ta chưa bao giờ đọc một cuốn sách, nhưng ông ta luôn luôn sẵn sàng thâm nhập rất hiệu quả vào khâu kế toán của công ty và ông ta rất quyết tâm khi muốn tiếp xúc với những người cho những hoạt động của mình. Trong công việc, ông ta luôn luôn hăm hở bảo vệ những ý tưởng của mình, nhưng ông cũng rất giỏi trong việc tạo dựng những quan hệ chính trị mới mà không để lộ ra những quan điểm thật sự của mình. Mục đích duy nhất là kiếm được những đặc ân cho những hoạt động công nghiệp của mình.
Mở rộng toàn quốc.
Trong thời gian mùa hè 1934 Giải vô địch bóng đá Thế giới sẽ tổ chức ở Rome. Để mở rộng sức chứa của sân bóng, Innocenti được Chính phủ Ý giao nhiệm vụ xây dựng khán đài mới.. Nhiệm vụ này và sự xây dựng đa dạng trong cùng năm của những khán đài, sân khấu, đường dẫn v.v... đem lại lợi nhuận lớn cho nhà máy Innocenti ở Milan, mà bây giờ đã lên tới 200 công nhân, một phần đến từ Rome.
Công ty có hai trụ sở, hai nhà máy một ở Rome và một ở Milan, cộng với tổng số 9 chi nhánh ở Genoa, Naples, Bologne, Trieste, Grosseto, Cagliari, Palermo, Padua Florentine. Công ty được phân ra thành 4 bộ phận vì sự đa dạng của sản phẩm.
1.Hoạt động xây dựng: nhà máy phát điện, giàn giáo, trụ điện cao thế, cổng và hàng rào, cột đèn.
2.Nông nghiệp và thể thao: hệ thống dẫn nước, hệ thống phun tia tưới nước, hàng rào đơn vị thể thao hay khu huấn luyện, dụng cụ thể dục.
3.Công nghiệp: máy phát điện hơi nước, lắp đặt đường ống ga, xăng và hơi nước, bình chứa chất hoá lỏng và khí nén,
4.Công nghiệp cơ khí: Lốp xe tải, trục cánh quạt và chân vịt, ống cho sườn xe, ống cho sườn súng, búa thủy lực và nòng xilanh, trục lăn làm thủy tinh.
Đây là sự phân chia thuần túy thương mại, bởi vì từ kỹ thuật viên đến quan điểm sản xuất không có sự khác nhau. Nhà máy có đủ khả năng để sản xuất toàn bộ danh mục sản phẩm. Suốt năm 1935, Innocenti chuẩn bị tập trung mọi sự sản xuất vào nhà máy ở Milan. .
Ngày 30 Tháng tư 1935, vốn góp được tăng gấp đôi, trong một cuộc họp 11 cổ đông, và 5.000 cổ phần mới được góp thêm với mệnh giá 1, 000 lire.
Sự xâm chiếm Ethiopia xảy ra vào ngày 3 Tháng mười 1935. Cũng trong mùa hè năm đó, sự can thiệp chống lại chính phủ cộng hòa Tây Ban Nha bùng nổ. Công nghiệp Ý không sẵn sàng để giáp mặt với sự bùng nổ này, nhưng một thời gian ngắn sau đó sự sản xuất đã được chuyển đổi và vào khoảng cuối năm 1936 công nghiệp sản xuất thiết bị chiến tranh mang đến một lợi nhuận to lớn.
Saturday, July 12, 2008 9:44:13 AM
Vespa được phát triển từ mẫu đơn ra đời năm 1946 bởi Piaggio & Co.S.p.A ở Pontedera, Ytaly, thành dòng xe danh tiếng và là một trong bảy công ty con của Piaggio hiện tại. Piaggio hiện nay đứng đầu Châu Âu về sản xuất xe hai bán và đứng thứ tư thế giới về doanh số bán hàng. Từ mẫu khởi đầu, chiếc vespa được biết tới từ mầu sơn, khung thép dập toàn khối kết hợp với cặp cốp che phủ động cơ, tấm sàn để chân và tấm bửng cản gió tạo thành một cấu trúc rất bền chắc và một kiểu dáng rất được ưa chuộng. Là một chiếc scooter đầu tiên thành công trên toàn cầu, vespa được công chúng đặc biệt yêu thích và là chiếc scooter biểu tượng của thời trang.
Sau đệ nhị thế chiến, Ytaly, trên tinh thần hiệp định ký với phe đồng minh, ngành công nghiệp hàng không bị triệt để thu hẹp. Công ty Piaggio nổi lên là nhờ sản xuất chiến đấu cơ Pontedera, nhưng nhà máy bị ném bom phá hủy hoàn toàn. Nền kinh tế què quặc của Ytaly và trình trạng tồi tệ của đường xá khiến ngành sản xuất ôtô chưa thể phát triển được. Enrico Piaggio, con trai của Rinaldo Piaggio người sáng lập hãng Piaggio, quyết định từ bỏ lĩnh vực hàng không để tập trung vào vấn đề cần kiếp của xã hội đương thời.
Cảm hứng cho chiếc vespa lấy từ chiếc Crushman thời đệ nhị thế chiến sản xuất ở Nebraska thuộc USA. Những chiếc scooter này có rất nhiều ở Ytaly, do CQ Washington đặt hàng trang bị phương tiện vận chuyển cho Lính Dù và Lính Thuỷ đánh bộ. Lực lượng Hoa Kỳ dùng nó đi lại trong vùng phòng tuyến của Đức Quốc Xã để phá hũy đường xá cầu cống ở Dolomites (vùng núi Apls) và khu vực giáp ranh với biên giới Áo.
Corradino D'Ascanio, ngài kỹ sư trưởng kỹ thuật hàng không của Piaggio trước đây, người chịu trách nhiệm nghiên cứu và phát triển mẫu máy bay trực thăng hiện đại đầu tiên ở Agusta, được giao thiết kế một chiếc xe vừa gọn gàn vừa mạnh mẻ và giá cả hợp lý cho Ferdinando Innocenti, người mà trước chiến tranh chuyên sản xuất sắt ống và sau chiến tranh cũng chung số phận như nhà Piaggio. Innocenti xác định với D'Ascanio chiếc xe thời hậu chiến phải dễ lái, kể cả phái Nữ, chở được một người và không làm bẩn quần áo.
D'Ascanio, người rất ghét xe hai bánh, đã làm một CM lớn về nó! Chiếc xe được kết hợp từ khung thép tấm dập nguyên khối với chiếc Ghi đông có bộ chuyển đổi số, và động cơ gắn trực tiếp vào bánh sau. Tấm bảo vệ phía trước giữ cho người lái được sạch và khô hơn những chiếc xe khác. Thiết kế vùng che chắn vượt qua đôi chân này phù hợp cho tất cả nhóm người sử dụng nó, nhất là phái đẹp thường bị khó khăn khi mặc áo choàng hoặc váy dài. Phuộc trước như càn hạ cánh của máy bay, khiến cho việc thay bánh sơ cua rất dễ dàng. Sự truyền động bằng bánh răng bên trong đã loại trừ việc sử dụng sợi dây sên trong các xe máy truyền thống, nguồn gốc của dầu, bẩn và sự kém thẫm mỹ. Thiết kế cơ bản này cho phép một loạt đặc tính sẽ được triển khai trên khung, và về sau cho phép triển khai hàng loạt Model mới. Tuy nhiên D'Ascanio đã thất bại với nhà Innocenti, người không ưa khung thép dập và muốn phát triển khung thép ống nhằm làm sống lại các bộ phận của công ty thép ống thời trước chiến tranh. D'Ascanio chia tay với Innocenti, và cầm bản thiết kế về đệ trình với Enrico Piaggio và sau đó họ đã cho ra đời mẫu vespa đầu tiên vào năm 1946. Innocenti, sau khi vượt qua những lận đận về thiết kế và những khó khăn trong sản xuất đã cho ra đời dòng motorscooter Lambretta huyền thoại đầy tốn kém.
(còn tiếp)[/ALIGN]
Friday, November 9, 2007 4:38:26 AM
Trực thăng chắc là không có rồi, có tàu bay giấy đi không? He he… Cả đoàn khởi hành tiếp, mọi người hẹn nhau ở quán bánh canh trứ danh Bà Rịa. Không ngờ nghe tới xực thì xe nào xe nấy chạy ào ào chẳng thấy hư hỏng và bó biếc gì nữa, đúng là có thực mới vực được vespa. Chẳng mấy chốc đoàn đã tới được quán ăn, quán rộng rãi và cũng rất đông khách, chứng tỏ quán này được. Vespa đoàn đông quá nên phải chia ra làm 2 nhóm ngồi trong ngồi ngoài, hai nhóm cứ í ới chạy qua chạy lại. Tớ thấy bác Codo nhìn tô bánh canh tụ hụ có cái giò heo tổ chảng bác ấy nhăn nhăn nhưng cũng thấy bác ấy xơi ào ào! Còn lão tướng nhưng vẫn còn lơ mơ ves thì cứ thắc mắc mãi cái giò heo to thế này thì các cô gái làm sao mà dám ăn, xấu hổ chết. Nhưng rồi cũng thấy bác ấy xơi ngon lành. Nhỏ vé số ở đâu mon men tớ gần định gạ bác ấy mua vài tờ liền bị bác ấy bảo: chú không đánh bạc con, làm nhỏ vé số chưng hửng.
Cả đoàn no nê xong lại lên đường, xe cộ giờ cứ chạy ro ro, chiếc Lam của Codo chắc đã thích nghi được theo kiểu chạy PX của bác í nên cũng phóng vù vù, ổ gà ổ voi, nắp hố ga bang lên ầm ầm mà cũng chẳng sao! Vũng Tàu đích đến cuối cùng của đoàn cũng thấp thóang hiện ra, những dãy chung cư cao tầng hoành tráng, những rặng núi cao vút vươn dài ra biển, xa xa những con tàu thổi cát trắng xóa cả 1 vùng trời. Riêng tôi cảm thấy có một chút Đà Lạt trong lòng Vũng Tàu…ha ha ngộ thiệt!
(hết)
Friday, November 9, 2007 4:35:51 AM
“Mimosa từ đâu em tới đất này” chợt thông báo: theo kế họach là giờ này đã tới VT rồi nhé các bác! Thế là đoàn người rục rịch di chuyển tiếp, tất nhiên là sau khi bắt tay bắt chân và hẹn gặp lại anh em Long Thành tối nay, còn anh em Long Thành cũng trịnh trọng giao cái nắng như đổ lửa cho anh em Sài Gòn mang ra VT tối sưởi ấm chơi. Còn tớ thì bị bắt lại để điều tra xét hỏi về 2 bộ thắng đĩa trước sau, chủ quán có ý định nâng cấp chiếc xe “văn nghệ sỹ” thành chiếc xe gì không biết nữa: cái vè mỏ con két và cái ghi đông đà điểu cao ngồng mà lắp thắng đĩa vào thì không biết xe giống con gì nữa! he he…Từ biệt chủ quán tớ cắm đầu cắm cổ chạy theo đoàn đã đi từ lâu, những con đường nội bộ trong khu vực này nào tôi có biết mô đâu mà đi he! May quá có anh chàng Lam Mimosa tốt bụng nhả cột khói cao ngất ngưỡng chỉ đường cho tớ, ha ha…cảm ơn Mimosa!
Trung đội ÁcTăngSúp đã ra tới quốc lộ 51, Lam và Px cũng trờ tới, đường thênh thang năm mốt lịch sử nhưng không được tấp nập cho lắm, thế là cả đoàn phi nước đại thẳng tiến VT. Nắng mỗi lúc mỗi gắt, xe Standar của Tứ Hải quả là thông minh, nắp cốp bật ra liên tục để làm mát máy và bố thắng sau (tớ đoán vậy không biết có đúng không nữa, hê hê..). Trung đội Áctăngsúp quả là lợi hại phóng ào ào phút chốc đã mất tăm mất dạng, PX tôi cũng rộn rạo lắm thay, nhưng thôi đi chậm gần Codo cho có tình cảm anh em PX, chả gì thì bác ấy cũng vận động mình đi cơ mà! Bác Hụi chưởng PX đi Lam xem chừng cũng khoái chí lắm, chốc chốc lại quay mặt về phía Nấu nếm mà cười cười mà gật gù! Dũng XXX từ đâu chạy lên cái ào khoe chiếc Super đen bóng lưỡng có bản số 2345 cực đẹp!
Bác Codo nhà ta lại máu lên kéo ga đua với Xòen Xọet, rõ khổ! Lam Lũ mà đua với Super, bác có lộn là bác đang đi PX không vậy bác! Chạy một khoảng chút xíu Lam của bác lại bó… làm tớ đi sau còn xíu nữa là bò né không kịp. Bác sỹ Tứ Hải lại một phen cấp cứu, rột rột rạt rạt một chặp mới xong, Dũng XXX dặn dò thêm: Bác đi Lam thì đừng có rà thắng nóng máy thì lại bó nữa đấy! Em thì em chả, em chạy trước đây, đuổi theo trung đội Áctăngsúp chạy cho sướng. Đường 51 chạy ngon thiệt vừa rộng lại vừa vắng nữa chứ, ô hay! Sao chạy tới 80 km/h mà chưa thấy cái trung đội kia ta, bỗng bên đường có bàn tay năm ngón vẩy vẩy, hóa ra các bác núp nắng ở đây, cho em vào với.
Đợi cũng hết 10 phút mà chẳng thấy đoàn hậu chạy lên, Hiếu Muitenbac dậm dậm vào chân thắng sốt ruột bảo: ông Codo thía mà liều, xe gác bếp chục năm thì chạy làm sao được chắc chục tiếng mới tới VT. Thế rồi đoàn hậu cũng tới, Bác Lọ mọ thì hớn hở bảo: anh may quá, xe bị bó máy mấy lần mà anh bóp côn kịp nên không bị té. Ôi! bó tay bác luôn, bác nên cẩn thận nhé! Bác Hiếu thấy bác Tứ Hải mừng quá: anh cứu em với xe em thắng sau chắc bị lột bố rồi thắng nó tuột luốt bác ơi! Bác Tứ Hải nói liền: để thế chạy luôn đi, bây giờ trời nắng thế này sao sửa được! (ha ha..đúng là trời nắng thắng xe không được nhé) Dũng Xoèn xoẹt chống nạnh sát bên chiếc super: Alô! Bác Bửu hả? Anh cho em một chiếc trực thăng vận tải tới đây nhé, xe anh em gục gần hết rồi....
(còn tiếp)
Friday, November 9, 2007 4:33:41 AM
Trời bắt đầu nắng gắt lại thêm lúc sáng lo chạy tất tả chưa kịp nuốt miếng nào, hai vợ chồng bọn tớ cồn cào bụng đói, tranh thủ lúc í a í ới người này đợi người kia, bọn tớ kiếm chỗ làm cái bánh mì và mấy chai nước phòng đường xa... cháy mi! Chợt nghe bác Codo gọi: xuất phát rồi, chú về mau! Ok! Lo gì tớ đuổi kịp mà.
Cái phà Thủ Thiêm cổ lổ chắc còn hơn mấy chiếc Acma đời đầu, bọn tớ và bác Xuân lọ mọ nhìn cái phà bé tí gắn tấm biển tối đa 200 người mà gai ốc cứ nổi lên rờn rợn. Bác Xuân bảo hồi lính đi vớt thằng bạn cũng đâu đây, ớn quá! Thôi chờ chuyến sau. OK! Nhưng may quá chuyến sau cũng vừa đến, chiếc này mới hơn to hơn có lẽ cùng đời với PX! Cả bọn liền phóng xe lên tấp lự để lâu hết chỗ thì nguy, bác Xuân lại thảng thốt chuyến phà quê hương tính ra cũng hơn 20 năm rồi, nhìn bác em hiểu cái nỗi lòng cuốc cuốc nặng lắm thay! Qua tới bến phà bên kia tưởng mọi người đã đi xa ngờ đâu Lam các loại đều có vấn đề, ùn ùn một đống ngay chân bến phà, người nghiêng xe kẻ ba ke vặn vặn nhìn thấy thương.
Một lúc mọi chuyện rồi cũng ổn, trung đội ÁctăngSúp lại lên đường, Lam và Px bám đuôi đến cùng! Ông trời nhấn nhá lúc mát lúc nắng một hồi rồi ổng cho nắng luôn, cái nắng gay gắt rát bỏng miền Trung đi lạc đâu đây vậy trời? Cảnh vật hai bên đường thật đẹp cũng không làm dịu nỗi đôi mắt yếu ớt vừa mới mổ cận của vợ tôi. Cô nàng sắp nổi đóa rồi đây, vừa may chiếc xe Lam chạy rột rẹt của Codo bị bó, ha ha!.. cảm ơn Codo, tớ chui vô bụi núp nắng đây! Bác Hiếu muitenbac từ đâu tờ tới cũng núp nắng cũng thả một câu: Ông Codo có PX thật ngon mà chả chịu đi! Thế rồi cả đoàn lại lên đường, cái nắng vẫn tung tăng nhảy nhót, Bác Tứ Hải hoa cả mắt nhìn lộn cái cổng nhà máy thành cây xăng ven đường nên chạy lủi vô định đổ xăng liền bị bảo vệ đuổi ra chạy xịt cả khói bung cả nắp cốp Standar xinh đẹp của bác í! Bên kia đường bác Codo khoái chí cười nắc nẻ như đứa trẻ: lộn rồi, lộn rồi! Tớ nói thiệt xe tớ còn xăng chứ không thì cũng lộn như Bác Tứ Hải rùi!
Đoàn xe chạy ngược chạy xuôi rồi cũng tới được điểm hẹn hội ngộ với anh em Long Thành, một quán cà fê rất bề thế và trang trí cũng rất art, nơi đây chắc chắn là điểm hẹn yêu đương của cả cái vùng công nghiệp suầm uất nhất nước rồi! Thôi kệ anh em ta yêu vespa thì cũng ké chút hương vị đôi lứa mà hội ngộ mà bù khú vậy! Chủ quán niềm nở tiếp đón anh em thật chu đáo, này nước cam nè các cô các mợ giải nắng nhé, này cà fê đá nè các cậu các dượng uống cho tỉnh người tỉnh ngượm nhé….Sau lúc trà dư tửu chẳng có, Hiếu Muitenbac đề nghị đưa tiết mục đua chó vào chương trình đêm trắng biển Vũng Tàu, cả đoàn nhao nhao háo hức hưởng ứng! Dũng ACB vừa nhâm nhi cà fê vừa mơ màng cảnh hoành tráng của buổi lễ sinh nhật ACB lần thứ 14….
(còn tiếp)
1 2 Next »
My Opera
