Từ cầu Cần Thơ nhìn về tương lai

Từ cầu Cần Thơ nhìn về tương lai

(TBKTSG) - Cách đây khoảng ba năm, ĐBSCL - vựa lúa, thủy sản lớn nhất nước - là nơi có mạng lưới đường bộ yếu kém và lạc hậu. Nay, nhiều thứ đã thay đổi. Những cây cầu, những con đường không chỉ giúp xe cộ qua lại nhanh chóng, thuận tiện; chúng còn giúp vùng đất này hướng tới một tầm vóc lớn hơn, xứng với tiềm năng.

Ngày 24-4-2010, cầu Cần Thơ, chiếc cầu dây văng dài nhất Đông Nam Á, bắc qua sông Hậu được khánh thành. Đây là công trình giao thông quan trọng hàng đầu ở Việt Nam mà ý nghĩa của nó không chỉ với ĐBSCL.

Nhớ lại 10 năm trước, khi cầu Mỹ Thuận khánh thành, người dân ở đồng bằng cũng đã hồ hởi và háo hức, ước mơ đến một ngày vùng đất này vươn lên, thoát nghèo. Nay khi cầu Cần Thơ được xây xong, ước mơ này dường như càng gần hơn với hiện thực.

Từ cầu Mỹ Thuận...

Cầu Mỹ Thuận khi đưa vào sử dụng đã đóng góp đáng kể cho kinh tế của ĐBSCL. Tăng trưởng GDP của khu vực này trong các năm 2001-2005 đều trên 10%/năm (giai đoạn 1996-2000 vào khoảng 7-8%/năm). Cầu Mỹ Thuận cũng mang lại sự thay đổi đáng kể về thị trường hàng hóa và vận chuyển. Từ năm 2001-2005, tổng mức bán lẻ hàng hóa của vùng tăng bình quân 17,5% năm, cao hơn con số 12,7% của giai đoạn 1996-2000. Các tỉnh hưởng lợi trực tiếp đều có tỷ lệ tăng cao hơn từ 5 đến trên 10 điểm phần trăm, ngược lại các tỉnh như Long An, Tiền Giang có tỷ lệ tăng không đáng kể so với năm năm trước.

Nhưng cầu Mỹ Thuận có ảnh hưởng rất ít đến thu hút đầu tư nước ngoài (FDI) vào các tỉnh ĐBSCL. Từ năm 2001-2005, vốn FDI chỉ thêm được 0,5 tỉ đô la Mỹ, tập trung chủ yếu ở Long An, một phần là Phú Quốc - Kiên Giang, ngay thành phố Cần Thơ cũng thu hút được rất ít vốn FDI. Tính chung từ 1988-2005, tổng vốn FDI vào ĐBSCL chỉ chiếm 2,8% FDI của cả nước.

Tác động của cầu Mỹ Thuận chỉ đủ làm cho tỷ lệ tăng trưởng của các năm sau 2000 cao hơn so với trước đó chứ chưa đủ sức để giúp kinh tế của vùng bật lên. Tỷ lệ tăng trưởng hàng năm về vận chuyển hàng hóa và tổng mức bán lẻ của ĐBSCL giai đoạn 2001-2005 mới tương đương với tỷ lệ tăng chung của cả nước, nhưng sau năm 2005 thì thấp hơn. Với nông nghiệp, công nghiệp, tình hình cũng tương tự. Rõ ràng là cầu Mỹ Thuận chưa phát huy hết tác dụng khi thiếu hệ thống kết nối với nó. Phải mất 10 năm sau khi khánh thành cầu Mỹ Thuận, cầu Cần Thơ mới xong. Đó là khoảng thời gian quá dài khiến cho một công trình lớn không thể phát huy hết hiệu quả.

...hướng về cầu Cần Thơ và tương lai

Cầu Cần Thơ lớn hơn nhiều so với cầu Mỹ Thuận, vì vậy tác động của nó đến hoạt động kinh tế, đời sống văn hóa, tinh thần chắc chắn lớn gấp nhiều lần. Nhưng cũng như cầu Mỹ Thuận, để phát huy hết hiệu quả của cầu Cần Thơ có lẽ sẽ cần nhiều hơn những hệ thống kết nối bổ sung như tuyến cao tốc, hệ thống cầu đường kết nối từ Cần Thơ đi các tỉnh, đến ven biển và biên giới.

Với thời gian tiết kiệm trung bình là hai giờ so với qua phà Cần Thơ, nếu đi từ TPHCM về Cần Thơ, thì tuyến cao tốc Trung Lương - Sài Gòn đã góp vào đó hết nửa giờ dù chỉ với chiều dài 40 ki lô mét. Trong nền kinh tế hiện đại, thước đo khoảng cách là thời gian, mọi thứ tiết kiệm cũng quy về tiết kiệm thời gian. Điều đó hàm nghĩa rằng nếu thiếu hệ thống cao tốc từ Trung Lương đến Cần Thơ thì cũng giống như xây cầu Mỹ Thuận xong mà 10 năm sau mới có cầu Cần Thơ. Nền kinh tế ĐBSCL tuy có tăng lên nhưng chậm, nhiều nút thắt cổ chai hình thành, làm giảm hiệu quả nền kinh tế. Và nếu có tuyến đường cao tốc mới, thêm nhiều tuyến đường khác, thêm cầu mới mà một loạt trạm thu phí được dựng lên thì cũng giống như dòng nước bị nhiều đập ngăn trở, lưu thông bị kiềm chế, nền kinh tế bị đánh thêm thứ thuế vận tải thì hiệu quả tất yếu sẽ giảm sút, sự mất mát có thể lớn hơn nhiều so với số phí thu vào.

Cầu Cần Thơ và cầu Mỹ Thuận không chỉ tác động làm thay đổi cơ cấu kinh tế mà còn làm thay đổi kết cấu giao thông, kết cấu văn hóa và xã hội của toàn vùng. Giao thông đường bộ khẳng định ưu thế và sẽ hình thành nên hành lang kinh tế theo chiều dọc của tuyến quốc lộ 1A, sau đó nó sẽ mở theo trục ngang nối với tuyến ven biển, tuyến ven biên giới. Hệ thống cầu đường tốt làm giảm chi phí và thời gian vận chuyển từ ĐBSCL là yếu tố quan trọng để các tàu lớn với tải trọng hàng trăm ngàn tấn đến các cảng nước sâu ở Hiệp Phước, Thị Vải rồi đi thẳng đến Bắc Mỹ, châu Âu mà không cần trung chuyển qua Singapore, giúp tăng năng lực cạnh tranh của hàng hóa Việt Nam.

Vận tải thủy tuy có vai trò quan trọng nhưng có thể giảm trong cơ cấu vận chuyển cho đến khi hoàn thành việc thông luồng Định An. Các cảng biển nhỏ trong vùng, kể cả cảng Cần Thơ và Cái Cui cũng sẽ đối mặt với sự cạnh tranh mạnh của các cảng lớn được trang bị tốt và có hệ thống quản trị hiện đại hơn. Muốn tồn tại các cảng này cũng phải thay đổi, thậm chí điều chỉnh mục tiêu.

Tổng vốn đầu tư của cầu Cần Thơ và Mỹ Thuận gộp lại chưa đến 0,5 tỉ đô la Mỹ (nhỏ hơn nhiều so với một số đại công trình đã và đang triển khai) nhưng là những công trình mang lại ý nghĩa và hiệu quả kinh tế - xã hội cao nhất từ trước đến nay. Qua đó cho thấy những bất cập trong đầu tư liên quan đến việc phân bổ vốn vào các công trình hạ tầng (khiến chỉ số ICOR tăng vọt trong các năm gần đây) là những vấn đề cần được xem xét khắc phục.

ĐBSCL cần tận dụng cơ hội mang lại để tiếp tục phát triển cơ sở hạ tầng đồng bộ, tạo ra lợi thế mới về giao thông, thúc đẩy các ngành dịch vụ, đô thị và hình thành các cụm ngành (cluster). Bên cạnh đó, khu vực này cũng cần được xác định lại quy hoạch và chiến lược phát triển vùng trong 20 năm tới; phải đầu tư nhiều hơn cho chất lượng nguồn nhân lực để hình thành các cụm công nghệ, cụm tri thức. Một sự chuẩn bị tốt về cơ sở hạ tầng đồng bộ và nguồn nhân lực có chất lượng sẽ giúp kinh tế ĐBSCL tăng tốc.