My OperaYou need to be logged in to post in the forums. If you do not have an account, please sign up first.
Link hay về đường sắt cao tốc
http://vnexpress.net/GL/Ban-doc-viet/Xa-hoi/2010/05/3BA1C0D4/Training for future bliss
Sau đây là bài đã đăng trên Daily Telegraph
TRUNG QUỐC LẬP DỰ ÁN XÂY DỰNG TUYẾN ĐƯỜNG SẮT CAO TỐC: BẮC KINH-LUÂN ĐÔN
Viện Kỹ thuật Trung Quốc đang thiết kế một dự án xây dựng một tuyến đường sắt cao tốc nối châu Á và châu Âu; Dự án dự kiến xây dựng trong vòng 10 năm. Để thực hiện dự án này Trung Quốc đang đặt kế hoạch thương lượng với một loạt quốc gia nằm trên tuyến đường này. Nếu dự án này thành công thì quả là một công trình vĩ đại của thế ký XXI.
Chính phủ Trung Quốc vừa tuyên bố sẽ thương lượng với Chính phủ 17 nước có tuyến đường sắt này chạy qua để được cho phép.
Theo các nhà lập dự án, nếu được 17 quốc gia ủng hộ, tuyến đường cao tốc này sẽ xây dựng mất 10 năm; tuyến đường này sẽ đảm bảo cho các chuyến tàu chạy với tốc độ 360km/giờ, do vậy hành khách đi từ châu Á sang châu Âu chỉ mất 2 ngày. Trung Quốc hy vọng nếu dự án này thành công thì sẽ nối thủ đô Bắc kinh với các thủ đô lớn của châu Âu.
Tuyến đường sắt này dự kiến sẽ chạy qua các nước sau đây:
-Băc Kinh đến Luân Đôn qua các ngả: Ấn Độ- Pakistan sau đấy qua châu Âu;
- Tuyến thứ 2 từ Bắc Kinh qua Nga đến Đức; tuyến này sẽ nối với các quốc gia châu Á như: Việt Nam, Thái Lan, Burma và Malaixia…
Từ tháng 12/2009, Trung Quốc đã chính thức tổ chức câu lạc bộ các quốc gia có ý định tham gia xaya dựng tuyến đường sắt này với bốn hạt nhân là: Trung Quốc-Pháp-Đức-Nhật Bản…
Sau 2 tháng khai sinh ra câu lạc bộ này, Chính phủ Trung Quốc đã thông tin cho biết : Họ đã chi phí hết 17,1 tỷ USD để xây dựng tuyến đường sắt cao tốc nối thành phố Vũ Hán-Quảng Châu. Tuyến đường sắt này đã đáp ứng nhu cầu đi lại của 98 % hành khách trong khu vực, chứng tỏ rất có hiệu quả
Tập đoàn Sifang Locomotive din Qingdao, tỉnh Shandong, nơi sản xuất ra loại đầu máy cho biết họ đã sử dụng hết số năng lượng bình quân 12,7 kilowat/ đầu người khi sử dụng đầu máy của Trung Quốc, trong khi các nước khác là 15 kilowat/đầu người…
Theo Giáo sư Wang Mengshu, thành viên của Viện Kỹ thuật Bắc Kinh cho biết: nếu sử dụng phương tiện đường sắt cao tốc, chi phí vé sẽ thấp hơn và than thiện với môi trường hơn vì dung năng lượng điện.
Theo Giáo sư Wang Mengshu cho biết: Nếu xây dựng tuyến đường sắt cao tốc nối Ấn Độ với Bắc Kinh sẽ mất 5 năm và Trung Quốc sẽ đầu tư 530 tỷ EURO…
TRUNG QUỐC LẬP DỰ ÁN XÂY DỰNG TUYẾN ĐƯỜNG SẮT CAO TỐC: BẮC KINH-LUÂN ĐÔN
Viện Kỹ thuật Trung Quốc đang thiết kế một dự án xây dựng một tuyến đường sắt cao tốc nối châu Á và châu Âu; Dự án dự kiến xây dựng trong vòng 10 năm. Để thực hiện dự án này Trung Quốc đang đặt kế hoạch thương lượng với một loạt quốc gia nằm trên tuyến đường này. Nếu dự án này thành công thì quả là một công trình vĩ đại của thế ký XXI.
Chính phủ Trung Quốc vừa tuyên bố sẽ thương lượng với Chính phủ 17 nước có tuyến đường sắt này chạy qua để được cho phép.
Theo các nhà lập dự án, nếu được 17 quốc gia ủng hộ, tuyến đường cao tốc này sẽ xây dựng mất 10 năm; tuyến đường này sẽ đảm bảo cho các chuyến tàu chạy với tốc độ 360km/giờ, do vậy hành khách đi từ châu Á sang châu Âu chỉ mất 2 ngày. Trung Quốc hy vọng nếu dự án này thành công thì sẽ nối thủ đô Bắc kinh với các thủ đô lớn của châu Âu.
Tuyến đường sắt này dự kiến sẽ chạy qua các nước sau đây:
-Băc Kinh đến Luân Đôn qua các ngả: Ấn Độ- Pakistan sau đấy qua châu Âu;
- Tuyến thứ 2 từ Bắc Kinh qua Nga đến Đức; tuyến này sẽ nối với các quốc gia châu Á như: Việt Nam, Thái Lan, Burma và Malaixia…
Từ tháng 12/2009, Trung Quốc đã chính thức tổ chức câu lạc bộ các quốc gia có ý định tham gia xaya dựng tuyến đường sắt này với bốn hạt nhân là: Trung Quốc-Pháp-Đức-Nhật Bản…
Sau 2 tháng khai sinh ra câu lạc bộ này, Chính phủ Trung Quốc đã thông tin cho biết : Họ đã chi phí hết 17,1 tỷ USD để xây dựng tuyến đường sắt cao tốc nối thành phố Vũ Hán-Quảng Châu. Tuyến đường sắt này đã đáp ứng nhu cầu đi lại của 98 % hành khách trong khu vực, chứng tỏ rất có hiệu quả
Tập đoàn Sifang Locomotive din Qingdao, tỉnh Shandong, nơi sản xuất ra loại đầu máy cho biết họ đã sử dụng hết số năng lượng bình quân 12,7 kilowat/ đầu người khi sử dụng đầu máy của Trung Quốc, trong khi các nước khác là 15 kilowat/đầu người…
Theo Giáo sư Wang Mengshu, thành viên của Viện Kỹ thuật Bắc Kinh cho biết: nếu sử dụng phương tiện đường sắt cao tốc, chi phí vé sẽ thấp hơn và than thiện với môi trường hơn vì dung năng lượng điện.
Theo Giáo sư Wang Mengshu cho biết: Nếu xây dựng tuyến đường sắt cao tốc nối Ấn Độ với Bắc Kinh sẽ mất 5 năm và Trung Quốc sẽ đầu tư 530 tỷ EURO…
Training for future bliss
http://bee.net.vn/channel/1983/201005/Duong-cao-toc-BacNam-se-gay-ton-thuong-1754596/
Training for future bliss
http://www.tienphong.vn/Kinh-Te/500997/Cac-sieu-du-an-va-nguy-co-no-nan.html
Training for future bliss
http://bee.net.vn/channel/1983/201005/TS-Khuat-Viet-Hung-Hoan-hoduong-sat-cao-toc-1754938/
Training for future bliss
Hiện đại và mai sau
Lao Động Cuối tuần số 20 Ngày 30/05/2010 Cập nhật: 7:06 AM, 30/05/2010
Một tuyến đường sắt cao tốc ở Đài Loan. Ảnh: TL.
(LĐCT) - Báo chí đưa tin, để bảo vệ dự án đầu tư đường sắt cao tốc đang trình Quốc hội, ông Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải đã nêu thêm một trong những lý do lựa chọn phương án được đệ trình là do “muốn đi ngay vào hiện đại. Có thể ban đầu gặp khó khăn, tốn kém, nhưng giải quyết được tầm nhìn cho mai sau”.
Nếu các tiêu chuẩn về hiệu quả kinh tế xã hội của dự án là tốt, đảm bảo những đòi hỏi về môi trường và những yêu cầu khác mà lại thêm được cái “hiện đại” và “tầm nhìn” thì quả là tuyệt vời. Các thế hệ con cháu sẽ luôn nhớ đến các vị có “tầm nhìn” và chắc lịch sử cũng sẽ ghi danh họ ở vị trí xứng đáng.
Tuy nhiên, ý kiến của các chuyên gia và người dân được đăng tải trên cách phương tiện thông tin đại chúng thời gian qua buộc mọi người phải cân nhắc kỹ về tính hiệu quả của dự án, về phân kỳ đầu tư, về lựa chọn công nghệ, về bản thân các phương án (chỉ chở hành khách với tốc độ 300km/giờ hay cả chở khách và hàng với tốc độ 200km/giờ, …), về các hệ quả nợ nần mà dự án có thể gây ra cho các thế hệ tương lai.
Hãy chỉ bàn khía cạnh “muốn đi ngay vào hiện đại” và “giải quyết tầm nhìn cho mai sau”.
Sự “hiện đại” tự thân nó không thể là mục đích. Và thế nào là hiện đại cũng là đề tài bàn cãi. Người ta chẳng đã tốn bao công sức, tiền của, thời gian cho rất nhiều ý tưởng “đột phá”, “hiện đại” và “nhảy vọt” nhưng thực ra là ấu trĩ và đã gây ra bao hậu quả khó có thể quên đó sao?
Đưa máy cày cho những người chỉ quen dùng cày chìa vôi, chưa được đào tạo, lại quen lối làm ăn cũ và không muốn thay đổi khoảng hơn ba mươi năm trước ở quy mô huyện cũng đã là “muốn đi ngay vào hiện đại”. Muốn nhanh chóng vượt nước này, nước kia về mặt này mặt nọ. Đấy là căn bệnh “vĩ cuồng”.
Còn có thể kể ra nhiều ý định to lớn “muốn đi ngay vào hiện đại” khác đã chết yểu.
Công việc đổi mới (tạo ra hay ứng dụng công nghệ mới, sản phẩm mới) luôn là vậy. Trong hàng trăm thử nghiệm mà phần lớn thất bại thì may ra mới có vài thành công. Nhưng quá trình đó chủ yếu do người dân (doanh nghiệp) tự làm và hậu quả của thất bại chỉ một số ít người gánh chịu. Cũng rất đáng khen những người “dám liều” bỏ công sức và tiền của của mình ra thử nghiệm và thất bại vì không có họ thì không có đổi mới sáng tạo thành công.
Nhưng việc “hiện đại hoá”, “đổi mới” của Nhà nước, do dùng tiền của dân (dẫu là đi vay thì rốt cuộc nhân dân vẫn là người phải trả), do ảnh hưởng đến hàng chục triệu người, như dự án đường sắt cao tốc, thì phải thận trọng. Không thể vì “muốn đi ngay vào hiện đại” mà không tính đến làm thế nào mang lại hiệu quả cao nhất, không tính đến các gánh nặng (chèn ép các lĩnh vực khác, nợ nần, môi trường,..) mà các thế hệ hiện tại và tương lai phải chịu do ý muốn cao đẹp “đi ngay vào hiện đại” có thể gây ra.
Có khi lý do “muốn đi ngay vào hiện đại” rất có thể là bình phong cho lý do thực không muốn nói ra (mà hầu như ai cũng biết nhưng không tiện nói ra, chẳng hạn xài càng nhiều tiền “chùa” thì khoản lại quả càng lớn).
Chuyện dùng giải pháp “hiện đại” đắt gấp 7-8 lần bê tông nhựa thông thường trên tuyến đường cao tốc “đắt nhất hành tinh”, TP.Hồ Chí Minh - Trung Lương, vừa được khánh thành chẳng phải là một minh chứng hùng hồn! Giải pháp hiện đại này rất tốt, và cũng “tốn kém”; nó thực sự “giải quyết được tầm nhìn cho mai sau” nếu được áp dụng cho mặt đường đã vững chắc, không còn lún nữa. Đằng này biết là đường sẽ lún mà vẫn xài sang để tốn gấp 7-8 lần rồi cũng phải vứt đi để làm lại, thì “cái hiện đại” ấy chỉ là tai hại mà thôi. Có thể liệt kê nhiều trường hợp tương tự.
Hiện đại mà không hợp thời, không phù hợp, không hiệu quả thì hoá ra lãng phí vô cùng.
Quay sang chuyện “giải quyết được tầm nhìn cho mai sau”. Các vĩ nhân có tầm nhìn xa, trông rộng, được các thế hệ sau quý trọng nhắc đến, nhưng rất cần tôn trọng quyền quyết định và quyền lựa chọn của các thế hệ tương lai.
Một quyết định ảnh hưởng tới hàng chục triệu người, có thể có những hệ quả rất tốt đến sự phát triển của đất nước nhưng cũng có thể có các hậu quả khôn lường, phải là đề tài của thảo luận công cộng và phải được các giới liên quan xem xét kỹ lưỡng trước khi những người có trách nhiệm ra quyết định. Chỉ có cách làm thế mới có thể giảm thiểu rủi ro không thể tránh khỏi của bất cứ dự án nào. Đường sắt cao tốc là một dự án như vậy. Có thể viện dẫn lý do chính đáng “muốn đi ngay vào hiện đại”, muốn “giải quyết được tầm nhìn cho mai sau” nhưng cũng nên nhìn từ nhiều góc cạnh khác.
Lao Động Cuối tuần số 20 Ngày 30/05/2010 Cập nhật: 7:06 AM, 30/05/2010
Một tuyến đường sắt cao tốc ở Đài Loan. Ảnh: TL.
(LĐCT) - Báo chí đưa tin, để bảo vệ dự án đầu tư đường sắt cao tốc đang trình Quốc hội, ông Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải đã nêu thêm một trong những lý do lựa chọn phương án được đệ trình là do “muốn đi ngay vào hiện đại. Có thể ban đầu gặp khó khăn, tốn kém, nhưng giải quyết được tầm nhìn cho mai sau”.
Nếu các tiêu chuẩn về hiệu quả kinh tế xã hội của dự án là tốt, đảm bảo những đòi hỏi về môi trường và những yêu cầu khác mà lại thêm được cái “hiện đại” và “tầm nhìn” thì quả là tuyệt vời. Các thế hệ con cháu sẽ luôn nhớ đến các vị có “tầm nhìn” và chắc lịch sử cũng sẽ ghi danh họ ở vị trí xứng đáng.
Tuy nhiên, ý kiến của các chuyên gia và người dân được đăng tải trên cách phương tiện thông tin đại chúng thời gian qua buộc mọi người phải cân nhắc kỹ về tính hiệu quả của dự án, về phân kỳ đầu tư, về lựa chọn công nghệ, về bản thân các phương án (chỉ chở hành khách với tốc độ 300km/giờ hay cả chở khách và hàng với tốc độ 200km/giờ, …), về các hệ quả nợ nần mà dự án có thể gây ra cho các thế hệ tương lai.
Hãy chỉ bàn khía cạnh “muốn đi ngay vào hiện đại” và “giải quyết tầm nhìn cho mai sau”.
Sự “hiện đại” tự thân nó không thể là mục đích. Và thế nào là hiện đại cũng là đề tài bàn cãi. Người ta chẳng đã tốn bao công sức, tiền của, thời gian cho rất nhiều ý tưởng “đột phá”, “hiện đại” và “nhảy vọt” nhưng thực ra là ấu trĩ và đã gây ra bao hậu quả khó có thể quên đó sao?
Đưa máy cày cho những người chỉ quen dùng cày chìa vôi, chưa được đào tạo, lại quen lối làm ăn cũ và không muốn thay đổi khoảng hơn ba mươi năm trước ở quy mô huyện cũng đã là “muốn đi ngay vào hiện đại”. Muốn nhanh chóng vượt nước này, nước kia về mặt này mặt nọ. Đấy là căn bệnh “vĩ cuồng”.
Còn có thể kể ra nhiều ý định to lớn “muốn đi ngay vào hiện đại” khác đã chết yểu.
Công việc đổi mới (tạo ra hay ứng dụng công nghệ mới, sản phẩm mới) luôn là vậy. Trong hàng trăm thử nghiệm mà phần lớn thất bại thì may ra mới có vài thành công. Nhưng quá trình đó chủ yếu do người dân (doanh nghiệp) tự làm và hậu quả của thất bại chỉ một số ít người gánh chịu. Cũng rất đáng khen những người “dám liều” bỏ công sức và tiền của của mình ra thử nghiệm và thất bại vì không có họ thì không có đổi mới sáng tạo thành công.
Nhưng việc “hiện đại hoá”, “đổi mới” của Nhà nước, do dùng tiền của dân (dẫu là đi vay thì rốt cuộc nhân dân vẫn là người phải trả), do ảnh hưởng đến hàng chục triệu người, như dự án đường sắt cao tốc, thì phải thận trọng. Không thể vì “muốn đi ngay vào hiện đại” mà không tính đến làm thế nào mang lại hiệu quả cao nhất, không tính đến các gánh nặng (chèn ép các lĩnh vực khác, nợ nần, môi trường,..) mà các thế hệ hiện tại và tương lai phải chịu do ý muốn cao đẹp “đi ngay vào hiện đại” có thể gây ra.
Có khi lý do “muốn đi ngay vào hiện đại” rất có thể là bình phong cho lý do thực không muốn nói ra (mà hầu như ai cũng biết nhưng không tiện nói ra, chẳng hạn xài càng nhiều tiền “chùa” thì khoản lại quả càng lớn).
Chuyện dùng giải pháp “hiện đại” đắt gấp 7-8 lần bê tông nhựa thông thường trên tuyến đường cao tốc “đắt nhất hành tinh”, TP.Hồ Chí Minh - Trung Lương, vừa được khánh thành chẳng phải là một minh chứng hùng hồn! Giải pháp hiện đại này rất tốt, và cũng “tốn kém”; nó thực sự “giải quyết được tầm nhìn cho mai sau” nếu được áp dụng cho mặt đường đã vững chắc, không còn lún nữa. Đằng này biết là đường sẽ lún mà vẫn xài sang để tốn gấp 7-8 lần rồi cũng phải vứt đi để làm lại, thì “cái hiện đại” ấy chỉ là tai hại mà thôi. Có thể liệt kê nhiều trường hợp tương tự.
Hiện đại mà không hợp thời, không phù hợp, không hiệu quả thì hoá ra lãng phí vô cùng.
Quay sang chuyện “giải quyết được tầm nhìn cho mai sau”. Các vĩ nhân có tầm nhìn xa, trông rộng, được các thế hệ sau quý trọng nhắc đến, nhưng rất cần tôn trọng quyền quyết định và quyền lựa chọn của các thế hệ tương lai.
Một quyết định ảnh hưởng tới hàng chục triệu người, có thể có những hệ quả rất tốt đến sự phát triển của đất nước nhưng cũng có thể có các hậu quả khôn lường, phải là đề tài của thảo luận công cộng và phải được các giới liên quan xem xét kỹ lưỡng trước khi những người có trách nhiệm ra quyết định. Chỉ có cách làm thế mới có thể giảm thiểu rủi ro không thể tránh khỏi của bất cứ dự án nào. Đường sắt cao tốc là một dự án như vậy. Có thể viện dẫn lý do chính đáng “muốn đi ngay vào hiện đại”, muốn “giải quyết được tầm nhìn cho mai sau” nhưng cũng nên nhìn từ nhiều góc cạnh khác.
Training for future bliss
Đường sắt cao tốc và những phát ngôn ấn tượng
E-mail Bản để in Cỡ chữ Chia sẻ:
Ý kiến (42)
▪ VNECONOMY
09/06/2010 12:10 (GMT+7)
Đại biểu Nguyễn Văn Thuận: "Tôi suy nghĩ mãi vì sao đất nước chúng ta trong nhiều chục năm nay đang có rất nhiều vấn đề, nhưng chưa khi nào Chính phủ trình ra Quốc hội những dự án vấn đề kinh tế dường như suy nghĩ hôm nay, ngày hôm sau đã đưa ra quyết định ở Quốc hội".
VnEconomy tổng hợp những phát biểu đáng chú ý trong phiên thảo luận ngày 8/6 tại Quốc hội về dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam
VnEconomy tổng hợp những phát biểu đáng chú ý trong phiên thảo luận ngày 8/6 tại Quốc hội về dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam.
Chuyên đề: Dự án đường sắt cao tốc
Đánh thức "nàng tiên" đang ngủ
Đại biểu Lương Phan Cừ - Đắc Nông
"Cơ cấu kinh tế đang chuyển đổi theo hướng tăng dịch vụ, trong đó chú trọng đến dịch vụ du lịch, phát huy thế mạnh của bờ biển trải dài từ Bắc vào Nam với hơn 3.000 km với khí hậu ấm áp quanh năm, nhất là khu vực miền Trung với nhiều bãi biển xinh đẹp, ấm áp. Điều thiên phú này nhiều nước phải mơ ước.
Thưa các đồng chí, có nhiều nước người ta chỉ mong có một chỗ để người ta mang cát về người ta làm bãi tắm thôi cũng không có. Trong lúc đó của chúng ta như những cô gái, những "nàng tiên" đang ngủ mà chúng ta chưa đánh thức dậy như đại biểu Võ Thị Thủy - Bình Định đã phân tích kỹ.
Có giao thông thuận tiện, đường sắt cao tốc chạy qua 20 tỉnh dọc theo đường biển miền Trung, các "nàng tiên" sẽ được đánh thức, kho báu được khai thác. Tiềm năng du lịch sẽ góp phần phát triển một vùng đất khó khăn còn nghèo khó và thúc đẩy phát triển ở các vùng trọng điểm kinh tế, xã hội ở hai đầu đất nước".
Một công trình gây gánh nặng cho đời con cháu
Đại biểu Sùng Thị Chư - Yên Bái
"Nguồn vốn đầu tư cho dự án này lại là quá lớn, đến 55 tỷ USD, một khoản kinh phí khổng lồ chiếm đến 2/3 GDP của Việt Nam mà hiện nay tỷ lệ nợ đọng Chính phủ đã lên tới 42% GDP để mang về một công trình quá đắt và gây gánh nặng cho đời con cháu mai sau sẽ phải trả, trong khi nợ quốc gia đang dần đến tiệm cận sát đến ngưỡng an toàn.
Dự án đường sắt cao tốc Hà Nội - Tp.HCM có thời gian đầu tư dài, thu hồi vốn lại kéo dài đến 45 năm thì hiệu quả kinh tế là quá thấp, tiền vé lại cao gần bằng tiền vé máy bay thì không thể phục vụ đa số người dân được. Nếu so sánh với Nhật Bản khi làm đường cao tốc thì số tiền quốc gia của nước này bỏ ra khoảng 2-3% GDP, song họ làm toàn bộ chủ đầu tư về thiết kế về thi công xây dựng".
Có IQ cao thì có đường sắt cao tốc
Đại biểu Trần Tiến Cảnh - Hà Nam
"Thế giới có Nhật Bản, Trung Quốc, Đài Loan, Pháp, Đức, Tây Ban Nha, Bồ Đào Nha, Ý, Thụy Điển, Hà Lan, Anh, Hàn Quốc, Bỉ đã có đường sắt cao tốc, Brazil, Nga, Indonesia đang triển khai. Tôi thấy những nơi có chỉ số IQ cao thì họ có đường sắt cao tốc, Việt Nam ta cũng có chỉ số IQ cao. Gần ta Trung Quốc họ làm nhiều đường sắt cao tốc. Việt Nam hội đủ các yếu tố về sự cần thiết, về địa hình, nhu cầu đi lại hai miền rất lớn và sự phát triển kinh tế của đất nước.
Khi Quốc hội quyết định chủ trương dự án điện hạt nhân Ninh Thuận cũng không ít ý kiến băn khoăn về việc huy động vốn. Về việc phát triển điện hạt nhân chỉ được thực hiện ở không nhiều quốc gia nhưng chúng ta vẫn quyết định trên cơ sở thực tiễn Việt Nam, xuất phát từ sự cần thiết và cơ sở khoa học về sự phát triển kinh tế của đất nước.
Đường sắt cao tốc có nhiều ưu điểm về kinh tế kỹ thuật, tốc độ nhanh, ô nhiễm môi trường nhẹ, độ thoải mái cao. Điều quan trọng nhất là đi tàu rất an toàn, tôi đã được đi một số tuyến đường tàu cao tốc ở nước ngoài. Một học sinh có thể yên tâm đi tàu đến trường, một bà mẹ có thể đi tàu đến cửa hàng. Đường sắt cao tốc đích thực là phương tiện đi lại tốt nhất trong tương lai".
Có khả năng lấy thu bù chi, hoàn trả được vốn
Đại biểu Trần Ngọc Vinh - Hải Phòng
"Theo tính toán của Chính phủ đầu tư cho giao thông vận tải mới khoảng 7%, trong khi thông lệ quốc tế là 15%. Vì vậy, dự án nằm trong khoảng an toàn cho phép của Chính phủ mà không ảnh hưởng tới các đầu tư khác về nền kinh tế.
Đường sắt cao tốc sẽ góp phần giảm tải đường bộ, giảm tải ùn tắc, giảm tỷ lệ giao thông khoảng 20% và thúc đẩy giao lưu các vùng, miền. Dự án có khả năng lấy thu bù chi, hoàn trả được vốn. Với sự phân tích và tính toán như trên của Chính phủ, tôi hoàn toàn đồng ý về mặt chủ trương, vì tất cả các rủi ro đặt ra là để nghiên cứu kỹ hơn, để tìm biện pháp tối ưu mà khắc phục".
Ý tưởng đẹp nhưng cần khảo sát kỹ hơn
Đại biểu Trần Hồng Việt - Hậu Giang
"Bao giờ bệnh viện ung bướu, các bệnh viện của tỉnh, khu, bệnh viện nhi không còn cảnh chen chúc hai bệnh nhận nằm cùng một giường? Bao giờ đến mùa khô không còn mất điện?
Câu hỏi "bao giờ" đặt ra cho các lĩnh vực giáo dục, nông nghiệp, nông dân, nông thôn... theo tôi cần tập trung nguồn lực giải quyết những vấn đề bức xúc hiện tại, gắn với tăng trưởng kinh tế bền vững.
Dự án đường sắt cao tốc là ý tưởng đẹp cần có thời gian khảo sát, phân tích kỹ hơn, cần có thời gian mời chào các nhà đầu tư tham gia, hạn chế mức chi phí, hạn chế mức thấp nhất sử dụng ngân sách để đầu tư. Tôi đề nghị giao cho Quốc hội khóa XIII xem xét quyết định đầu tư".
Quốc hội nên chỉ cho ý kiến về chủ trương ở một số vấn đề cơ bản
Đại biểu Hoàng Văn Toàn - Vĩnh Phúc
"Ở kỳ họp này chúng ta đồng ý chủ trương xây dựng đường sắt cao tốc với những nội dung cụ thể đã xác định được, ví dụ tên của dự án, điểm đầu, cuối, hướng, tuyến, phương án cơ bản để lựa chọn công nghệ, giải pháp vốn làm cơ sở pháp lý để Chính phủ, chủ đầu tư lập báo cáo nghiên cứu khả thi.
Sau khi các báo cáo nghiên cứu khả thi giải quyết cơ bản những vấn đề mà cử tri, đại biểu Quốc hội, nhân dân, các nhà khoa học quan tâm thì Chính phủ báo cáo chính thức, Quốc hội cho ý kiến khởi công xây dựng. Hôm nay chúng ta cho ý kiến 56 tỷ, nhưng 5 - 7 năm nữa báo cáo chính thức có thể con số quyết của Quốc hội không phải là 56 tỷ.
Tôi đề nghị hôm nay chúng ta chỉ cho ý kiến về chủ trương ở một số vấn đề cơ bản. Còn lại khi báo cáo nghiên cứu được lập một cách tương đối tỉ mỉ, chính xác thì Quốc hội cho ý kiến chính thức và khởi công xây dựng".
Vì phát triển chậm nên phải đi tắt đón đầu
Đại biểu Đào Xuân Nay - Bình Thuận
"Đầu tư cho ngành đường sắt không chỉ đem lại lợi ích riêng cho ngành đường sắt, mà là lợi ích cho toàn xã hội và cho cả đất nước. Triển khai thực hiện dự án sẽ góp phần quan trọng về cơ sơ hạ tầng và kích cầu thúc đẩy sản xuất ngành công nghiệp trong nước, tạo thêm công ăn việc làm cho nhân dân trong vùng dự án.
Tôi đồng tình việc đầu tư cho ngành đường sắt hiện nay, nhưng do ta đang khó khăn về vốn nên cần phải có chiến lược đầu tư lâu dài, song đã là đầu tư cần phải giải quyết mang tính đột phá đi thẳng vào hiện đại, quy mô lớn. Vì chúng ta phát triển chậm nên phải đi tắt đón đầu, có thể trước mắt chưa thấy hiệu quả nhưng lâu dài sẽ là thiết thực và hiệu quả như tính quyết đoán và hiện thực của đường dây 500 Kv là một minh chứng.
Nếu vì khả năng hoặc chỉ làm theo lộ trình nâng cấp tuyến đường sắt hiện có, sau đó tiếp tục mở rộng và nâng cấp từ 120 lên 200 rồi đến 300 km/giờ sẽ kéo dài và hiệu quả thấp".
Nhiều ý kiến trái ngược nhau là tất yếu
Đại biểu Trần Văn - Cà Mau
"Đối với tôi dự án đường sắt cao tốc Hà Nôi - Tp.HCM đang được nghiên cứu là một cơ hội để rà soát lại tổng thể chiến lược, quy hoạch, kế hoạch phát triển hạ tầng giao thông của nước ta cho giai đoạn phát triển cực kỳ quan trọng trong những năm tới.
Việc có nhiều ý kiến trái ngược nhau là tất yếu, ai cũng mong muốn để các nguồn lực của đất nước được sử dụng có hiệu quả nhất, tạo thành hiệu ứng lan tỏa đối với toàn bộ nền kinh tế quốc dân.
Việc Quốc hội chấp thuận chủ trương để Chính phủ tiếp tục nghiên cứu khả thi dự án đường sắt cao tốc Hà Nôi - Tp.HCM là nên làm. Có tính đến ý kiến đóng góp quý báu ngày hôm nay từ tất cả các tầng lớp nhân dân, các chuyên gia trong và ngoài nước. Phương án tối ưu về kinh tế, tài chính, xã hội môi trường và quốc phòng, an ninh quốc gia chắc chắn sẽ được xác định một cách khoa học trong giai đoạn này".
Hội đồng thẩm định hóa ra toàn quan chức
Đại biểu Nguyễn Minh Thuyết - Lạng Sơn
"Đọc tờ trình của Bộ Kế hoạch và Đầu tư thì tôi mới vỡ lẽ ra là toàn bộ các thành viên của hội đồng thẩm định nhà nước mà chúng tôi rất tin tưởng, hóa ra không có bất kỳ một chuyên gia nào về đường sắt, đấy toàn là quan chức thôi, 1 đồng chí Bộ trưởng và 8 đồng chí Thứ trưởng. Nếu như thế thì có khác gì Chính phủ thu nhỏ, quyết định của hội đồng thẩm định nhà nước ấy với Chính phủ khác gì nhau?
Trong hội đồng thẩm định ấy thì Bộ trưởng Bộ Kế hoạch và Đầu tư làm chủ tịch, Thứ trưởng Bộ Kế hoạch và Đầu tư là thành viên, Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải là thành viên, hai cơ quan trình dự án là chủ tịch và thành viên của hội đồng. Như thế tôi không hiểu có giống trường hợp nghiên cứu sinh lại trong thành viên hội đồng chấm luận án hay không, làm sao đảm bảo khách quan được.
Trong hội đồng thẩm định cấp nhà nước có hai đại diện là hai ủy ban của Quốc hội, trong đó có đồng chí chủ trì thẩm tra dự án này của Quốc hội. Bây giờ ông chủ trì dự án thẩm tra đã bỏ phiếu thống nhất trong hội đồng thẩm định cấp nhà nước thì làm sao Quốc hội còn khách quan được nữa".
Đánh đế quốc lớn mà chúng ta còn vượt qua được
Đại biểu Nguyễn Ngọc Đào - Hà Nội
"Tôi cho đây là một dự án đầu tư cho tương lai, đầu tư cho phát triển. Tại sao 50 - 60 tỷ Đô la đầu tư lại mất đi khi con cháu chúng ta, thế hệ mai sau được hưởng lợi và kinh tế phát triển từ đó, đây là việc không mất, tại sao chúng ta nghĩ bỏ đi mất. Tôi cho rằng đây là đầu tư cho sự phát triển, đã là đầu tư cho sự phát triển thì con cháu chúng ta nói lời cám ơn những người ngồi đây hôm nay đã nghĩ cho tương lai con cháu chúng ta.
Mặc dù khó khăn, thiếu vốn nhưng khó khăn nhất là một dân tộc yếu đánh đế quốc lớn mà chúng ta còn vượt qua được bằng xương máu, bằng trí tuệ. Việc này chúng tôi nghĩ tại sao phải chùn bước trước 56 tỷ Đô la và lộ trình không phải là ngắn mà dài, thu lợi ở đó không phải là ít mà sẽ là nhiều trong tương lai. Tất nhiêu so sánh như vậy là khập khiễng, nhưng tôi hiểu chúng ta phải nghĩ đến một dự án đầu tư cho phát triển, cho tương lai".
Không đầu tư cũng là có lỗi với con cháu
Đại biểu Nguyễn Bá Thanh - Đà Nẵng
"Về dự án đường sắt cao tốc mà được quan tâm đặc biệt của dư luận, tôi cho điều đó cũng là bình thường. Vì đây là dự án có quy mô đầu tư lớn nhất từ trước đến nay, như các vị đã biết. Tôi cho rằng người ủng hộ tán thành để xây dựng đường sắt cao tốc cũng như người chưa ủng hộ tán thành, thậm chí không ủng hộ tán thành cũng vì sự phát triển đi lên của đất nước mà thôi. Do đó mà chúng ta hết sức bình tĩnh để lắng nghe ý kiến của nhau, không khéo chúng ta thảo luận, ông nào phát biểu tán thành thì coi như chỉ số IQ cao, ông không tán thành coi như chỉ số IQ thấp, đâm ra không hay...
Đường sắt cao tốc sẽ thu hồi vốn chậm, nhưng nếu có thì nó sẽ có sức lan tỏa, kích hoạt sự phát triển kinh tế - xã hội nói chung, mang lại lợi ích cho nhiều ngành khác nữa không phải chỉ riêng cho ngành đường sắt. Nói 56 tỷ Đô la nhưng ta đâu có bỏ ra cùng một lúc, ta làm từng đoạn và chia ra làm nhiều năm, nhanh hay chậm còn tùy tình hình kinh tế của đất nước.
Đầu tư lãng phí, để lại nợ nần là có lỗi với con cháu, nhưng để một đất nước chậm tiến lạc hậu để hệ thống đường sắt, đường bộ Bắc - Nam rất xập xệ, xuống cấp trong ba bốn chục năm, giao thông đi lại với tốc độ rùa bò, từ Hà Nội đi Thanh Hóa có 150 cây số mà hơn 4 tiếng đồng hồ, mỗi năm 7.000-8.000 người chết và bị thương, đó cũng là có lỗi với thế hệ con cháu mai sau".
Chỉ băn khoăn quản lý vốn như thế nào
Đại biểu Nguyễn Tấn Tuân - Khánh Hoà
"Trong vấn đề vay vốn chúng tôi chỉ băn khoăn việc quản lý vốn như thế nào. Tại vì lâu nay chúng ta nói là thất thoát trong xây dựng cơ bản có khi lên đến 30-40% thì với 56 tỷ USD này thì chúng tôi cũng chưa biết là nó sẽ thất thoát bao nhiêu.
Cái này cũng báo cáo thật với các đại biểu là người dân và bản thân đại biểu Quốc hội chúng ta cũng rất trăn trở với cách xây dựng như thế này... Do đó chúng tôi đề nghị việc huy động vốn, vay vốn và giải quyết việc thi công phải đảm bảo và chống thất thoát mà khâu quản lý thực sự là chắc chắn".
Xem như của hồi môn để thế hệ con cháu sẽ làm
Đại biểu Nguyễn Văn Thuận - Quảng Nam
"Là một người lạc quan, xin báo cáo với Quốc hội, tôi từ những năm ngoài 20 tuổi tôi đã được Đảng và nhân dân cho ăn học, đã có hàng chục năm ở nước ngoài, tiếp cận với những nước, công nghệ, hạ tầng giao thông thuộc loại bậc nhất trên thế giới. Nhưng phải thú thực tuy đánh giá cao dự án này, nhưng tôi thấy có lẽ chúng ta chưa nên làm.
Ý kiến cá nhân của tôi hãy để đến năm 2020 khi đất nước chúng ta cơ bản trở thành nước công nghiệp, con cháu chúng ta lúc đó thông minh hơn chúng ta, giỏi hơn chúng ta chắc chắn chúng sẽ tính. Dự án này về mặt khoa học, về mặt thực tiễn như thế nào thì chúng ta hãy xem như chúng ta đã suy nghĩ trước các con cháu và xem nó như của để dành, xem nó như của hồi môn để thế hệ con cháu sẽ làm....
Tôi suy nghĩ mãi vì sao đất nước chúng ta trong nhiều chục năm nay đang có rất nhiều vấn đề, nhưng chưa khi nào Chính phủ trình ra Quốc hội những dự án vấn đề kinh tế dường như suy nghĩ hôm nay, ngày hôm sau đã đưa ra quyết định ở Quốc hội. Những vấn đề giáo dục là quốc sách hàng đầu từ những năm 80 khi ban hành Hiến pháp, đến năm 1992 khi sửa Hiến pháp chúng ta khẳng định cùng với giáo dục, khoa học công nghệ là quốc sách hàng đầu, tất cả những nội dung đó hay những dự án đó không sinh lời ngay? Tôi không phủ nhận về kinh tế nhưng rõ ràng đây là điều trăn trở tôi chưa có lời giải đáp".
Ai là người làm dự án, ai là người tư vấn, ai là người bán công nghệ?
Đại biểu Lê Thị Dung - An Giang
"Về vấn đề chủ trương thì tôi nghĩ rằng tất cả các đại biểu, đa số không ai không đồng tình chủ trương việc xây dựng đường sắt cao tốc Bắc - Nam, vì đây cũng là chiến lược phát triển đã được Chính phủ phê duyệt trong việc phát triển giao thông vận tải tới năm 2020 và tầm nhìn năm 2030, chỉ có điều băn khoăn ở đây đó là tính khách quan sự khả thi của nó và việc thực thi trong thế hệ tương lai như thế nào.
...Chúng tôi đặt câu hỏi ai là người làm dự án, ai là người tư vấn, ai là người bán công nghệ và có lợi ích như thế nào, và đã được đánh giá tác động phản biện của các ngành chuyên gia độc lập chưa? Câu hỏi này luôn luôn gắn với tôi khi tôi theo dõi thì các đại biểu cũng đã nói thì cũng là giải đáp được một phần nào, nhưng phải nói thực sự là chúng tôi cũng chưa yên tâm với sự khách quan này".
Có rủi ro, ai sẽ chịu trách nhiệm?
Đại biểu Ngô Thị Minh - Quảng Ninh
"Xin đề nghị Chính phủ phân tích rõ hơn về phương án đối phó của Chính phủ về hiệu quả kinh tế của dự án, nếu như khả năng xảy ra rủi ro sau 25 năm, bởi vì đây cũng là nhiều vấn đề sẽ không tránh khỏi biến động khó lường, ví dụ tăng vốn đầu tư, tăng khối lượng cũng như đơn giá xây dựng cơ bản. Giả sử tình huống rủi ro mà bài toán hiệu quả kinh tế của Chính phủ không thể đối phó được thì trách nhiệm thuộc về ai, các thành viên của hội đồng thẩm định có phải chịu trách nhiệm gì không?
Ví dụ việc chậm tiến độ của tòa nhà Quốc hội, việc xây dựng Nhà máy Lọc dầu Dung Quất, việc bố trí tái định cư cho người dân ở các công trình thủy điện Sơn La trong thời gian vừa qua mà nhiều cử tri cũng như nhiều đại biểu Quốc hội chúng tôi chưa rõ nguyên nhân do đâu và cơ quan nào sẽ phải chịu trách nhiệm về sự chậm trễ đó".
Con cháu sẽ tự hào về những gì ông cha quyết định
Đại biểu Phan Xuân Dũng - Thừa Thiên - Huế
"Thưa các vị đại biểu Quốc hội, năm kia khi chúng ta quyết định phóng vệ tinh Vinasat 1 nhiều người phản đối, kể cả một số đại biểu Quốc hội và nhiều nước bạn phản đối cho rằng đó là một việc làm không kinh tế mà nên thuê của bạn, vì thế giới tại thời điểm đó chỉ có 29 nước có vệ tinh phóng lên vũ trụ mà thôi, nhưng chúng ta đã quyết tâm làm và đã thắng lợi. Vinasat 1 có hiệu quả nhanh hơn dự đoán ban đầu 2 năm và khẳng định chủ quyền của Việt Nam. Hiện nay chúng ta đang chuẩn bị tích cực cho Vinasat 2, chúng ta đang từng bước trở thành quốc gia mạnh về công nghệ thông tin và viễn thông.
Năm ngoái, Quốc hội thông qua dự án điện hạt nhân Ninh Thuận, sau đó Chính phủ thành lập ban chỉ đạo quốc gia và đang chuẩn bị rất tích cực cho việc khởi công nhà máy. Tôi tin rằng Việt Nam sẽ là quốc gia tiên phong ở Đông Nam Á trong lĩnh vực này, tôi thực sự tự hào. Lần này Quốc hội thảo luận về dự án đường sắt cao tốc Hà Nội - Tp.HCM, với nhiều dự án thành phần hoàn chỉnh.
Thời gian đã hết, tôi xin nói một câu cuối là tôi nhớ đến bài hát năm xưa, "tự hào biết bao những cô gái, tự hào những chàng trai tuổi thanh niên, sức như Phù Đổng, cháu con Bác Hồ đi mở đường, thống nhất quê hương". Với quyết định hôm nay của chúng ta, tôi tin chắc rằng sẽ có những bài hát tình cảm hơn, thắm thiết hơn, sâu sắc hơn để con cháu chúng ta hát, nhớ và tự hào những gì thế hệ ông cha của các cháu đã quyết định".
Quyết định rất khó khăn
Đại biểu Trần Du Lịch - Tp.HCM
"Thưa Quốc hội, có lẽ với đại biểu Quốc hội, đây là quyết định rất khó khăn. Cho tới nay chúng tôi nhận rất nhiều thông tin, tham gia hội thảo, đọc trên mạng, thậm chí hàng chục tin nhắn, mail gởi cho cá nhân, tôi xin nói thật nhiều ý kiến còn băn khoăn rất nhiều, thậm chí có người bảo tôi đừng ủng hộ, việc này là xài sang...
Tuy nhiên, nhiều đại biểu Quốc hội khi Chính phủ trình một dự án lớn, lâu nay chúng ta thường nói là chúng ta làm nhiệm kỳ không nghĩ đến dài hạn. Bây giờ đưa một vấn đề dài hạn liên quan đến tương lai đất nước, của thế hệ sau, chúng ta có từ chối trách nhiệm hay là phải nghiên cứu nghe đến chiều để có quyết định vấn đề này. Tôi suy nghĩ theo hướng tích cực dù có sai lầm, bản thân cá nhân tôi phải có chính kiến rõ ràng tại kỳ họp này, không để cho kỳ họp nào khác hay để cho Quốc hội nào khác".
Loại hình đường sắt này không mang tính đại chúng
Đại biểu Hà Tuấn Hải - Phú Thọ
"Về hiệu quả tài chính kinh tế sau của dự án, qua nghiên cứu báo cáo của Chính phủ và báo cáo thẩm tra của Ủy ban Khoa học - Công nghệ và Môi trường của Quốc hội, tôi nhận thấy tính năng sử dụng của loại đường cao tốc còn hạn chế, chỉ phục vụ cho việc chuyên chở hành khách với hành lý xách tay gọn nhẹ, trong khi nhu cầu của người dân đi xa không chỉ là người mà còn cả hàng hóa. Hơn nữa giá vé của loại hình này còn cao so với thu nhập của đại đa số người dân.
Do vậy loại hình đường sắt này không mang tính đại chúng mà chỉ dành cho những người có thu nhập khá của xã hội, còn số đông người dân nghèo và học sinh, sinh viên ít có khả năng để sử dụng loại phương tiện này".
Nên thực hiện theo hình thức cuốn chiếu
Đại biểu Lê Văn Cuông - Thanh Hoá
"Đề nghị Quốc hội tán thành thông qua nghị quyết về chủ trương đầu tư tại kỳ họp này, đồng thời giao Chính phủ chỉ đạo làm báo cáo khả thi của dự án. Tuy nhiên, tôi đề nghị trước hết cần có thời gian chuẩn bị tiến hành giải phóng mặt bằng, thu xếp nguồn vốn, nên chỉ tập trung xây dựng thí điểm một đoạn ngắn khoảng 150 cây số như lời khuyên của tư vấn Nhật Bản.
Sau đó tổng kết rút kinh nghiệm rồi mới tiến hành đoạn tiếp theo, chúng ta nên thực hiện theo hình thức cuốn chiếu, làm nhanh từng đoạn và đưa vào khai thác ngay để phát huy hiệu quả, như vậy chúng ta sẽ vừa có đường sắt cao tốc lại vừa đảm bảo an ninh tài chính, vừa không để các lĩnh vực khác bị ảnh hưởng lớn do đầu tư quá sức vào đường sắt cao tốc".
Khi người ta trúng thầu rồi thì đó là quyền của người ta
Đại biểu Nguyễn Đình Xuân - Tây Ninh
"Chúng ta có một hy vọng là chúng ta sẽ tiêu thụ được xi măng, sắt thép và một số sản phẩm của Việt Nam, tuy nhiên điều này cũng không chắc chắn, nếu như chúng ta vẫn làm theo cách hiện nay. Vì tôi biết cầu Cần Thơ và một số công trình vốn ODA khác chúng ta cũng không tiêu thụ được bao nhiêu, cầu Cần Thơ là xi măng của Thái Lan và sắt thép là của một số nước, vì khi người ta trúng thầu rồi thì đó là quyền của người ta.
Chúng ta cũng không thể chào thầu tự do và cạnh tranh trong những công trình ODA, vì nước viện trợ ODA luôn luôn đặt điều kiện là chỉ có những công ty của nước đó mới được tham gia gói thầu này thôi.
Đó là lý do tại sao một đất nước nợ lên tới 200% GDP mà vẫn sẵn sàng cho nước khác vay, vì số vay này lãi thấp nhưng những điều thu được nhiều hơn số lãi gấp nhiều lần, giải quyết công ăn việc làm cho các công ty, giải quyết lương cho các chuyên gia, lợi nhuận trong vấn đề xây dựng, bảo dưỡng, bảo trì... tất cả nguồn lợi này họ thu lại và con số đó lớn hơn rất nhiều so với lãi suất mà chúng ta phải trả".
Thông tin đầy đủ để chống xuyên tạc, kích động
Đại biểu Phan Văn Tường - Thái Nguyên
"Cần thông tin một cách đầy đủ, kịp thời, toàn diện, đặc biệt là đánh giá một cách khách quan cả mặt tích cực và tiêu cực, cả thuận lợi và khó khăn của dự án. Vì những dự án được thông qua Quốc hội ngoài khẳng định vị trí, tầm quan trọng đối với sự phát triển, cần đến sự đồng thuận của đa số đại biểu Quốc hội và đông đảo nhân dân. Từ đó xây dựng được quyết tâm, thống nhất ý chí và hành động trên cơ sở nguyên tắc hoạt động của Quốc hội với niềm tin càng cao, tính chủ động, tích cực, khó khăn càng lớn giúp đỡ nhau các vùng miền để thực hiện thành công thắng lợi mục tiêu của dự án.
Thông tin đầy đủ kịp thời cũng là cơ sở để nhân dân chống lại việc lợi dụng để xuyên tạc, kích động của các thế lực thù địch ngay từ cơ sở. Nhất là những dự án lớn làm cho một bộ phận không nhỏ người dân phải hy sinh quyền lợi hoặc tập quán vì mục đích chung".
Dự án có dấu hiệu rất kém hiệu quả
Đại biểu Mai Thị Ánh Tuyết - An Giang
"Dự án chưa phác thảo đầy đủ chính xác những rủi ro tài chính của dự án phát sinh có thể xảy ra, tổng khái toán, xuất đầu tư cao có thể vượt rất xa so với khái toán và bứt cao ở mức nào thì chúng ta không thể trả lời được. Từ đó chúng ta thấy rằng dự án chưa có tính thuyết phục cao để có cơ sở, cho Quốc hội quyết định thời điểm đầu tư.
Tuy nhiên, qua khái toán vận hành và vận hành của dự án cho thấy dự án có dấu hiệu rất kém hiệu quả, suất đầu tư cao tăng hơn 10,4% suất đầu tư của đường sắt Bắc Kinh - Thượng Hải, thu hồi vốn dài trên 45 năm và có thể kéo dài hơn. Tỷ lệ nội hoàn dưới mức tối thiểu của lãi suất ngân hàng là 12%.
Bên cạnh đó tôi chưa thống nhất giải pháp của dự án để thúc đẩy tính khả thi của dự án là áp dụng yếu tố tăng giá nguyên liệu vận tải của đường bộ và đường hàng không. Tôi cho rằng giải pháp này sẽ phá vỡ sự liên kết, sự đồng bộ toàn ngành giao thông của đất nước ta và nhất là tạo áp lực không tốt cho người sử dụng dịch vụ vận tải khác".
Nếu chỉ nghe báo cáo thì giơ cả hai tay đồng tình
Đại biểu Phạm Quốc Anh - Đồng Nai
"Tôi đánh giá cao tờ trình của Chính phủ, đặc biệt là báo cáo bổ sung của Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải. Tôi cho những bản báo cáo đó đầy sức thuyết phục, nếu chỉ nghe những bản báo cáo đó thôi thì tôi giơ cả hai tay đồng tình.
Vừa đáng tiếc, vừa vui mừng vì tôi nhận được nhiều thông tin của những đồng chí có tên tuổi, am hiểu trong lĩnh vực này, ví dụ của GS.TS Đào Đình Bình, nguyên Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải, nguyên Tổng giám đốc Tổng công ty Đường sắt Việt Nam; TS. Vương Đình Minh, nguyên Phó tổng giám đốc Tổng công ty Đường sắt Việt Nam; GS.TS Bạch Trọng Hà, người có 5 năm giảng dạy tại trường đường sắt Moskva và là người năm 1988 được Liên Xô phong học hàm giáo sư của Liên Xô.
Tất cả các anh đều rất tâm huyết và đều đi kết luận chung là dự án chuẩn bị chưa đầy đủ, chưa chính xác, thiếu hiện thực, không khả thi, gây lãng phí lớn và hiện nay chưa phải lúc chủ trương làm đường sắt cao tốc. Tôi thực sự phân vân".
Dư nợ quốc gia sẽ lên bao nhiêu?
Đại biểu Vũ Hoàng Hà - Bình Định
"Trong cùng một giai đoạn mà Chính phủ trình Quốc hội quyết quá nhiều những công trình trọng điểm mà lượng vốn rất lớn, nhưng việc này nhiều đồng chí đã nói rồi.
Tôi tính sơ sơ 5 dự án mà mất trên 200 tỷ Đô la, chưa nói đến việc như sáng nay ý kiến của đồng chí Trần Du Lịch nói rằng Chính phủ đã quyết từ nay đến năm 2035 là 280 tỷ Đô la nữa. Như vậy tôi không biết từ nay đến sau năm 2020 dư nợ quốc gia của Chính phủ lên bao nhiêu?
Hiện nay đã trên 42% rồi và nợ nước ngoài đã trên 38% rồi cho nên việc này phải tính toán kỹ. Tôi nghĩ rằng dự án này không phải chỉ 56 tỷ Đô la mà sẽ lên tới hàng trăm tỷ Đô la chứ không phải 56 tỷ Đô la khi chúng ta triển khai".
Đại biểu Quốc hội không thể không tâm tư
Đại biểu Trần Thị Quốc Khánh - Hà Nội
"Ngay tại kỳ họp này khi Quốc hội bàn về xây dựng đường sắt cao tốc với đầy ước vọng cao sang cho vài chục năm sau, bà con dân tộc và các cháu học sinh ở Kon Tum hàng ngày vẫn phải treo mình trên những đoạn dây mong manh hay ngụp lặn dưới sông mỗi khi không may rơi xuống. Hay các cháu học sinh ở Lạng Sơn phải đi bè, đi mảng đến trường báo chí đưa tin cách đây không lâu.
Tôi chắc rằng nhiều đại biểu Quốc hội không thể không tâm tư, thậm chí rơi nước mắt mỗi khi thấy các cháu đến trường bằng các cách như vậy. Có cơ quan truyền thông hiện đang vận động quyên góp cây cầu cho Kon Tum, không hiểu đồng chí Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải có biết không và sẽ thông tin việc này như thế nào".
Tại sao lại lỡ cơ hội đi vay?
Đại biểu Nguyễn Đăng Trừng - Tp.HCM
"Có ý kiến tại hội trường này cho rằng nước ta còn nghèo, không nên vay để phát triển đường sắt cao tốc. Tôi lại suy nghĩ khác, theo tôi đã là một nước nghèo chúng ta phải vay để phát triển chứ không có con đường nào khác.
Trong khi đó các tổ chức tài chính quốc tế đã đánh giá là dư nợ quốc gia của ta vẫn trong vòng an toàn. Hàng năm chúng ta vẫn thực hiện tốt nghĩa vụ trả nợ, các tổ chức cho vay vẫn tin khả năng trả nợ của Việt Nam vì vậy họ vẫn đang và tiếp tục cho chúng ta vay. Nghĩa là chúng ta - Việt Nam - là con nợ tốt.
Theo tôi chúng ta phải coi đây là một cơ hội, chúng ta phải tận dụng cơ hội này để vay các tổ chức tài chính quốc tế để phát triển đường sắt cao tốc. Tại sao chúng ta lại bỏ lỡ cơ hội này?".
Tư duy của người đi lại bằng tiền Nhà nước
Đại biểu Dương Trung Quốc - Đồng Nai
"Chúng tôi nghĩ rằng rất nhiều ý kiến của các vị phát biểu gây cảm giác rằng đây là dự án, là tư duy của những người vẫn đi lại bằng tiền của Nhà nước. Chúng ta thấy rất tiện lợi, chỉ có 5 tiếng là vào đến Tp.HCM làm việc.
Chúng ta cũng thấy có một sự công bằng ghê gớm là ai cũng phải chết, giầu cũng chết, nghèo cũng chết, mỗi ngày chỉ có đúng 24 tiếng đồng hồ, không có thêm một phút, người nhiều tiền thì tiếc thời gian, người ít tiền thì họ không quan trọng thời gian. Cho nên tại sao chúng ta thấy lựa chọn của người dân ngày nay họ sẵn sàng đi cả những phương tiện không an toàn nhưng rẻ tiền.
Vậy xin hỏi 20 năm nữa cho dù chúng ta có ngồi tính GDP là bao nhiêu, 3.000 Đô la/đầu người, nhưng phân bố GDP đó ở đâu, người nghèo còn nhiều không, người sẵn sàng bỏ một món tiền bằng 3/4 giá vé máy bay? Họ có lựa chọn hay không để chúng ta tính toán?".
Dự án dường như chỉ trình bày theo một hướng
Đại biểu Lê Việt Trường - An Giang
"Tôi cảm nhận toàn bộ các thông tin có trong dự án này cũng giống như nhiều đại biểu trước là chưa bảo đảm tính khách quan, dường như chỉ trình bày theo một hướng để bảo đảm thực hiện phương án 4.
Ở đây thể hiện chúng ta chỉ có một nhóm tư vấn của Nhật và 3 thành viên tham gia là Công ty Tư vấn giao thông, Hiệp hội Dịch vụ kỹ thuật đường sắt, Công ty TNHH Nippon Koie. Đại biểu Quốc hội hoàn toàn không có thông tin gì về 3 nhà tư vấn này, không biết về lĩnh vực đường sắt cao tốc này họ có phải là những nhà tư vấn hàng đầu trên thế giới không? Họ đã từng tư vấn những dự án nào cho Nhật Bản, cho nước ngoài và có dự án nào đã lên đến tầm cỡ 56 tỷ Đô la như của chúng ta chưa?
Tất cả những thông tin này đại biểu Quốc hội không có, cho nên khi chúng ta xem xét thì rất khó khăn bởi vì có thêm cả những thông tin khác, nó làm tăng thêm tính không khách quan, đó là tư vấn thiết kế của Nhật Bản hướng sẽ bán cho chúng ta công nghệ cũng là Nhật Bản, cho vay cũng là Nhật Bản".
E-mail Bản để in Cỡ chữ Chia sẻ:
Ý kiến (42)
▪ VNECONOMY
09/06/2010 12:10 (GMT+7)
Đại biểu Nguyễn Văn Thuận: "Tôi suy nghĩ mãi vì sao đất nước chúng ta trong nhiều chục năm nay đang có rất nhiều vấn đề, nhưng chưa khi nào Chính phủ trình ra Quốc hội những dự án vấn đề kinh tế dường như suy nghĩ hôm nay, ngày hôm sau đã đưa ra quyết định ở Quốc hội".
VnEconomy tổng hợp những phát biểu đáng chú ý trong phiên thảo luận ngày 8/6 tại Quốc hội về dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam
VnEconomy tổng hợp những phát biểu đáng chú ý trong phiên thảo luận ngày 8/6 tại Quốc hội về dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam.
Chuyên đề: Dự án đường sắt cao tốc
Đánh thức "nàng tiên" đang ngủ
Đại biểu Lương Phan Cừ - Đắc Nông
"Cơ cấu kinh tế đang chuyển đổi theo hướng tăng dịch vụ, trong đó chú trọng đến dịch vụ du lịch, phát huy thế mạnh của bờ biển trải dài từ Bắc vào Nam với hơn 3.000 km với khí hậu ấm áp quanh năm, nhất là khu vực miền Trung với nhiều bãi biển xinh đẹp, ấm áp. Điều thiên phú này nhiều nước phải mơ ước.
Thưa các đồng chí, có nhiều nước người ta chỉ mong có một chỗ để người ta mang cát về người ta làm bãi tắm thôi cũng không có. Trong lúc đó của chúng ta như những cô gái, những "nàng tiên" đang ngủ mà chúng ta chưa đánh thức dậy như đại biểu Võ Thị Thủy - Bình Định đã phân tích kỹ.
Có giao thông thuận tiện, đường sắt cao tốc chạy qua 20 tỉnh dọc theo đường biển miền Trung, các "nàng tiên" sẽ được đánh thức, kho báu được khai thác. Tiềm năng du lịch sẽ góp phần phát triển một vùng đất khó khăn còn nghèo khó và thúc đẩy phát triển ở các vùng trọng điểm kinh tế, xã hội ở hai đầu đất nước".
Một công trình gây gánh nặng cho đời con cháu
Đại biểu Sùng Thị Chư - Yên Bái
"Nguồn vốn đầu tư cho dự án này lại là quá lớn, đến 55 tỷ USD, một khoản kinh phí khổng lồ chiếm đến 2/3 GDP của Việt Nam mà hiện nay tỷ lệ nợ đọng Chính phủ đã lên tới 42% GDP để mang về một công trình quá đắt và gây gánh nặng cho đời con cháu mai sau sẽ phải trả, trong khi nợ quốc gia đang dần đến tiệm cận sát đến ngưỡng an toàn.
Dự án đường sắt cao tốc Hà Nội - Tp.HCM có thời gian đầu tư dài, thu hồi vốn lại kéo dài đến 45 năm thì hiệu quả kinh tế là quá thấp, tiền vé lại cao gần bằng tiền vé máy bay thì không thể phục vụ đa số người dân được. Nếu so sánh với Nhật Bản khi làm đường cao tốc thì số tiền quốc gia của nước này bỏ ra khoảng 2-3% GDP, song họ làm toàn bộ chủ đầu tư về thiết kế về thi công xây dựng".
Có IQ cao thì có đường sắt cao tốc
Đại biểu Trần Tiến Cảnh - Hà Nam
"Thế giới có Nhật Bản, Trung Quốc, Đài Loan, Pháp, Đức, Tây Ban Nha, Bồ Đào Nha, Ý, Thụy Điển, Hà Lan, Anh, Hàn Quốc, Bỉ đã có đường sắt cao tốc, Brazil, Nga, Indonesia đang triển khai. Tôi thấy những nơi có chỉ số IQ cao thì họ có đường sắt cao tốc, Việt Nam ta cũng có chỉ số IQ cao. Gần ta Trung Quốc họ làm nhiều đường sắt cao tốc. Việt Nam hội đủ các yếu tố về sự cần thiết, về địa hình, nhu cầu đi lại hai miền rất lớn và sự phát triển kinh tế của đất nước.
Khi Quốc hội quyết định chủ trương dự án điện hạt nhân Ninh Thuận cũng không ít ý kiến băn khoăn về việc huy động vốn. Về việc phát triển điện hạt nhân chỉ được thực hiện ở không nhiều quốc gia nhưng chúng ta vẫn quyết định trên cơ sở thực tiễn Việt Nam, xuất phát từ sự cần thiết và cơ sở khoa học về sự phát triển kinh tế của đất nước.
Đường sắt cao tốc có nhiều ưu điểm về kinh tế kỹ thuật, tốc độ nhanh, ô nhiễm môi trường nhẹ, độ thoải mái cao. Điều quan trọng nhất là đi tàu rất an toàn, tôi đã được đi một số tuyến đường tàu cao tốc ở nước ngoài. Một học sinh có thể yên tâm đi tàu đến trường, một bà mẹ có thể đi tàu đến cửa hàng. Đường sắt cao tốc đích thực là phương tiện đi lại tốt nhất trong tương lai".
Có khả năng lấy thu bù chi, hoàn trả được vốn
Đại biểu Trần Ngọc Vinh - Hải Phòng
"Theo tính toán của Chính phủ đầu tư cho giao thông vận tải mới khoảng 7%, trong khi thông lệ quốc tế là 15%. Vì vậy, dự án nằm trong khoảng an toàn cho phép của Chính phủ mà không ảnh hưởng tới các đầu tư khác về nền kinh tế.
Đường sắt cao tốc sẽ góp phần giảm tải đường bộ, giảm tải ùn tắc, giảm tỷ lệ giao thông khoảng 20% và thúc đẩy giao lưu các vùng, miền. Dự án có khả năng lấy thu bù chi, hoàn trả được vốn. Với sự phân tích và tính toán như trên của Chính phủ, tôi hoàn toàn đồng ý về mặt chủ trương, vì tất cả các rủi ro đặt ra là để nghiên cứu kỹ hơn, để tìm biện pháp tối ưu mà khắc phục".
Ý tưởng đẹp nhưng cần khảo sát kỹ hơn
Đại biểu Trần Hồng Việt - Hậu Giang
"Bao giờ bệnh viện ung bướu, các bệnh viện của tỉnh, khu, bệnh viện nhi không còn cảnh chen chúc hai bệnh nhận nằm cùng một giường? Bao giờ đến mùa khô không còn mất điện?
Câu hỏi "bao giờ" đặt ra cho các lĩnh vực giáo dục, nông nghiệp, nông dân, nông thôn... theo tôi cần tập trung nguồn lực giải quyết những vấn đề bức xúc hiện tại, gắn với tăng trưởng kinh tế bền vững.
Dự án đường sắt cao tốc là ý tưởng đẹp cần có thời gian khảo sát, phân tích kỹ hơn, cần có thời gian mời chào các nhà đầu tư tham gia, hạn chế mức chi phí, hạn chế mức thấp nhất sử dụng ngân sách để đầu tư. Tôi đề nghị giao cho Quốc hội khóa XIII xem xét quyết định đầu tư".
Quốc hội nên chỉ cho ý kiến về chủ trương ở một số vấn đề cơ bản
Đại biểu Hoàng Văn Toàn - Vĩnh Phúc
"Ở kỳ họp này chúng ta đồng ý chủ trương xây dựng đường sắt cao tốc với những nội dung cụ thể đã xác định được, ví dụ tên của dự án, điểm đầu, cuối, hướng, tuyến, phương án cơ bản để lựa chọn công nghệ, giải pháp vốn làm cơ sở pháp lý để Chính phủ, chủ đầu tư lập báo cáo nghiên cứu khả thi.
Sau khi các báo cáo nghiên cứu khả thi giải quyết cơ bản những vấn đề mà cử tri, đại biểu Quốc hội, nhân dân, các nhà khoa học quan tâm thì Chính phủ báo cáo chính thức, Quốc hội cho ý kiến khởi công xây dựng. Hôm nay chúng ta cho ý kiến 56 tỷ, nhưng 5 - 7 năm nữa báo cáo chính thức có thể con số quyết của Quốc hội không phải là 56 tỷ.
Tôi đề nghị hôm nay chúng ta chỉ cho ý kiến về chủ trương ở một số vấn đề cơ bản. Còn lại khi báo cáo nghiên cứu được lập một cách tương đối tỉ mỉ, chính xác thì Quốc hội cho ý kiến chính thức và khởi công xây dựng".
Vì phát triển chậm nên phải đi tắt đón đầu
Đại biểu Đào Xuân Nay - Bình Thuận
"Đầu tư cho ngành đường sắt không chỉ đem lại lợi ích riêng cho ngành đường sắt, mà là lợi ích cho toàn xã hội và cho cả đất nước. Triển khai thực hiện dự án sẽ góp phần quan trọng về cơ sơ hạ tầng và kích cầu thúc đẩy sản xuất ngành công nghiệp trong nước, tạo thêm công ăn việc làm cho nhân dân trong vùng dự án.
Tôi đồng tình việc đầu tư cho ngành đường sắt hiện nay, nhưng do ta đang khó khăn về vốn nên cần phải có chiến lược đầu tư lâu dài, song đã là đầu tư cần phải giải quyết mang tính đột phá đi thẳng vào hiện đại, quy mô lớn. Vì chúng ta phát triển chậm nên phải đi tắt đón đầu, có thể trước mắt chưa thấy hiệu quả nhưng lâu dài sẽ là thiết thực và hiệu quả như tính quyết đoán và hiện thực của đường dây 500 Kv là một minh chứng.
Nếu vì khả năng hoặc chỉ làm theo lộ trình nâng cấp tuyến đường sắt hiện có, sau đó tiếp tục mở rộng và nâng cấp từ 120 lên 200 rồi đến 300 km/giờ sẽ kéo dài và hiệu quả thấp".
Nhiều ý kiến trái ngược nhau là tất yếu
Đại biểu Trần Văn - Cà Mau
"Đối với tôi dự án đường sắt cao tốc Hà Nôi - Tp.HCM đang được nghiên cứu là một cơ hội để rà soát lại tổng thể chiến lược, quy hoạch, kế hoạch phát triển hạ tầng giao thông của nước ta cho giai đoạn phát triển cực kỳ quan trọng trong những năm tới.
Việc có nhiều ý kiến trái ngược nhau là tất yếu, ai cũng mong muốn để các nguồn lực của đất nước được sử dụng có hiệu quả nhất, tạo thành hiệu ứng lan tỏa đối với toàn bộ nền kinh tế quốc dân.
Việc Quốc hội chấp thuận chủ trương để Chính phủ tiếp tục nghiên cứu khả thi dự án đường sắt cao tốc Hà Nôi - Tp.HCM là nên làm. Có tính đến ý kiến đóng góp quý báu ngày hôm nay từ tất cả các tầng lớp nhân dân, các chuyên gia trong và ngoài nước. Phương án tối ưu về kinh tế, tài chính, xã hội môi trường và quốc phòng, an ninh quốc gia chắc chắn sẽ được xác định một cách khoa học trong giai đoạn này".
Hội đồng thẩm định hóa ra toàn quan chức
Đại biểu Nguyễn Minh Thuyết - Lạng Sơn
"Đọc tờ trình của Bộ Kế hoạch và Đầu tư thì tôi mới vỡ lẽ ra là toàn bộ các thành viên của hội đồng thẩm định nhà nước mà chúng tôi rất tin tưởng, hóa ra không có bất kỳ một chuyên gia nào về đường sắt, đấy toàn là quan chức thôi, 1 đồng chí Bộ trưởng và 8 đồng chí Thứ trưởng. Nếu như thế thì có khác gì Chính phủ thu nhỏ, quyết định của hội đồng thẩm định nhà nước ấy với Chính phủ khác gì nhau?
Trong hội đồng thẩm định ấy thì Bộ trưởng Bộ Kế hoạch và Đầu tư làm chủ tịch, Thứ trưởng Bộ Kế hoạch và Đầu tư là thành viên, Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải là thành viên, hai cơ quan trình dự án là chủ tịch và thành viên của hội đồng. Như thế tôi không hiểu có giống trường hợp nghiên cứu sinh lại trong thành viên hội đồng chấm luận án hay không, làm sao đảm bảo khách quan được.
Trong hội đồng thẩm định cấp nhà nước có hai đại diện là hai ủy ban của Quốc hội, trong đó có đồng chí chủ trì thẩm tra dự án này của Quốc hội. Bây giờ ông chủ trì dự án thẩm tra đã bỏ phiếu thống nhất trong hội đồng thẩm định cấp nhà nước thì làm sao Quốc hội còn khách quan được nữa".
Đánh đế quốc lớn mà chúng ta còn vượt qua được
Đại biểu Nguyễn Ngọc Đào - Hà Nội
"Tôi cho đây là một dự án đầu tư cho tương lai, đầu tư cho phát triển. Tại sao 50 - 60 tỷ Đô la đầu tư lại mất đi khi con cháu chúng ta, thế hệ mai sau được hưởng lợi và kinh tế phát triển từ đó, đây là việc không mất, tại sao chúng ta nghĩ bỏ đi mất. Tôi cho rằng đây là đầu tư cho sự phát triển, đã là đầu tư cho sự phát triển thì con cháu chúng ta nói lời cám ơn những người ngồi đây hôm nay đã nghĩ cho tương lai con cháu chúng ta.
Mặc dù khó khăn, thiếu vốn nhưng khó khăn nhất là một dân tộc yếu đánh đế quốc lớn mà chúng ta còn vượt qua được bằng xương máu, bằng trí tuệ. Việc này chúng tôi nghĩ tại sao phải chùn bước trước 56 tỷ Đô la và lộ trình không phải là ngắn mà dài, thu lợi ở đó không phải là ít mà sẽ là nhiều trong tương lai. Tất nhiêu so sánh như vậy là khập khiễng, nhưng tôi hiểu chúng ta phải nghĩ đến một dự án đầu tư cho phát triển, cho tương lai".
Không đầu tư cũng là có lỗi với con cháu
Đại biểu Nguyễn Bá Thanh - Đà Nẵng
"Về dự án đường sắt cao tốc mà được quan tâm đặc biệt của dư luận, tôi cho điều đó cũng là bình thường. Vì đây là dự án có quy mô đầu tư lớn nhất từ trước đến nay, như các vị đã biết. Tôi cho rằng người ủng hộ tán thành để xây dựng đường sắt cao tốc cũng như người chưa ủng hộ tán thành, thậm chí không ủng hộ tán thành cũng vì sự phát triển đi lên của đất nước mà thôi. Do đó mà chúng ta hết sức bình tĩnh để lắng nghe ý kiến của nhau, không khéo chúng ta thảo luận, ông nào phát biểu tán thành thì coi như chỉ số IQ cao, ông không tán thành coi như chỉ số IQ thấp, đâm ra không hay...
Đường sắt cao tốc sẽ thu hồi vốn chậm, nhưng nếu có thì nó sẽ có sức lan tỏa, kích hoạt sự phát triển kinh tế - xã hội nói chung, mang lại lợi ích cho nhiều ngành khác nữa không phải chỉ riêng cho ngành đường sắt. Nói 56 tỷ Đô la nhưng ta đâu có bỏ ra cùng một lúc, ta làm từng đoạn và chia ra làm nhiều năm, nhanh hay chậm còn tùy tình hình kinh tế của đất nước.
Đầu tư lãng phí, để lại nợ nần là có lỗi với con cháu, nhưng để một đất nước chậm tiến lạc hậu để hệ thống đường sắt, đường bộ Bắc - Nam rất xập xệ, xuống cấp trong ba bốn chục năm, giao thông đi lại với tốc độ rùa bò, từ Hà Nội đi Thanh Hóa có 150 cây số mà hơn 4 tiếng đồng hồ, mỗi năm 7.000-8.000 người chết và bị thương, đó cũng là có lỗi với thế hệ con cháu mai sau".
Chỉ băn khoăn quản lý vốn như thế nào
Đại biểu Nguyễn Tấn Tuân - Khánh Hoà
"Trong vấn đề vay vốn chúng tôi chỉ băn khoăn việc quản lý vốn như thế nào. Tại vì lâu nay chúng ta nói là thất thoát trong xây dựng cơ bản có khi lên đến 30-40% thì với 56 tỷ USD này thì chúng tôi cũng chưa biết là nó sẽ thất thoát bao nhiêu.
Cái này cũng báo cáo thật với các đại biểu là người dân và bản thân đại biểu Quốc hội chúng ta cũng rất trăn trở với cách xây dựng như thế này... Do đó chúng tôi đề nghị việc huy động vốn, vay vốn và giải quyết việc thi công phải đảm bảo và chống thất thoát mà khâu quản lý thực sự là chắc chắn".
Xem như của hồi môn để thế hệ con cháu sẽ làm
Đại biểu Nguyễn Văn Thuận - Quảng Nam
"Là một người lạc quan, xin báo cáo với Quốc hội, tôi từ những năm ngoài 20 tuổi tôi đã được Đảng và nhân dân cho ăn học, đã có hàng chục năm ở nước ngoài, tiếp cận với những nước, công nghệ, hạ tầng giao thông thuộc loại bậc nhất trên thế giới. Nhưng phải thú thực tuy đánh giá cao dự án này, nhưng tôi thấy có lẽ chúng ta chưa nên làm.
Ý kiến cá nhân của tôi hãy để đến năm 2020 khi đất nước chúng ta cơ bản trở thành nước công nghiệp, con cháu chúng ta lúc đó thông minh hơn chúng ta, giỏi hơn chúng ta chắc chắn chúng sẽ tính. Dự án này về mặt khoa học, về mặt thực tiễn như thế nào thì chúng ta hãy xem như chúng ta đã suy nghĩ trước các con cháu và xem nó như của để dành, xem nó như của hồi môn để thế hệ con cháu sẽ làm....
Tôi suy nghĩ mãi vì sao đất nước chúng ta trong nhiều chục năm nay đang có rất nhiều vấn đề, nhưng chưa khi nào Chính phủ trình ra Quốc hội những dự án vấn đề kinh tế dường như suy nghĩ hôm nay, ngày hôm sau đã đưa ra quyết định ở Quốc hội. Những vấn đề giáo dục là quốc sách hàng đầu từ những năm 80 khi ban hành Hiến pháp, đến năm 1992 khi sửa Hiến pháp chúng ta khẳng định cùng với giáo dục, khoa học công nghệ là quốc sách hàng đầu, tất cả những nội dung đó hay những dự án đó không sinh lời ngay? Tôi không phủ nhận về kinh tế nhưng rõ ràng đây là điều trăn trở tôi chưa có lời giải đáp".
Ai là người làm dự án, ai là người tư vấn, ai là người bán công nghệ?
Đại biểu Lê Thị Dung - An Giang
"Về vấn đề chủ trương thì tôi nghĩ rằng tất cả các đại biểu, đa số không ai không đồng tình chủ trương việc xây dựng đường sắt cao tốc Bắc - Nam, vì đây cũng là chiến lược phát triển đã được Chính phủ phê duyệt trong việc phát triển giao thông vận tải tới năm 2020 và tầm nhìn năm 2030, chỉ có điều băn khoăn ở đây đó là tính khách quan sự khả thi của nó và việc thực thi trong thế hệ tương lai như thế nào.
...Chúng tôi đặt câu hỏi ai là người làm dự án, ai là người tư vấn, ai là người bán công nghệ và có lợi ích như thế nào, và đã được đánh giá tác động phản biện của các ngành chuyên gia độc lập chưa? Câu hỏi này luôn luôn gắn với tôi khi tôi theo dõi thì các đại biểu cũng đã nói thì cũng là giải đáp được một phần nào, nhưng phải nói thực sự là chúng tôi cũng chưa yên tâm với sự khách quan này".
Có rủi ro, ai sẽ chịu trách nhiệm?
Đại biểu Ngô Thị Minh - Quảng Ninh
"Xin đề nghị Chính phủ phân tích rõ hơn về phương án đối phó của Chính phủ về hiệu quả kinh tế của dự án, nếu như khả năng xảy ra rủi ro sau 25 năm, bởi vì đây cũng là nhiều vấn đề sẽ không tránh khỏi biến động khó lường, ví dụ tăng vốn đầu tư, tăng khối lượng cũng như đơn giá xây dựng cơ bản. Giả sử tình huống rủi ro mà bài toán hiệu quả kinh tế của Chính phủ không thể đối phó được thì trách nhiệm thuộc về ai, các thành viên của hội đồng thẩm định có phải chịu trách nhiệm gì không?
Ví dụ việc chậm tiến độ của tòa nhà Quốc hội, việc xây dựng Nhà máy Lọc dầu Dung Quất, việc bố trí tái định cư cho người dân ở các công trình thủy điện Sơn La trong thời gian vừa qua mà nhiều cử tri cũng như nhiều đại biểu Quốc hội chúng tôi chưa rõ nguyên nhân do đâu và cơ quan nào sẽ phải chịu trách nhiệm về sự chậm trễ đó".
Con cháu sẽ tự hào về những gì ông cha quyết định
Đại biểu Phan Xuân Dũng - Thừa Thiên - Huế
"Thưa các vị đại biểu Quốc hội, năm kia khi chúng ta quyết định phóng vệ tinh Vinasat 1 nhiều người phản đối, kể cả một số đại biểu Quốc hội và nhiều nước bạn phản đối cho rằng đó là một việc làm không kinh tế mà nên thuê của bạn, vì thế giới tại thời điểm đó chỉ có 29 nước có vệ tinh phóng lên vũ trụ mà thôi, nhưng chúng ta đã quyết tâm làm và đã thắng lợi. Vinasat 1 có hiệu quả nhanh hơn dự đoán ban đầu 2 năm và khẳng định chủ quyền của Việt Nam. Hiện nay chúng ta đang chuẩn bị tích cực cho Vinasat 2, chúng ta đang từng bước trở thành quốc gia mạnh về công nghệ thông tin và viễn thông.
Năm ngoái, Quốc hội thông qua dự án điện hạt nhân Ninh Thuận, sau đó Chính phủ thành lập ban chỉ đạo quốc gia và đang chuẩn bị rất tích cực cho việc khởi công nhà máy. Tôi tin rằng Việt Nam sẽ là quốc gia tiên phong ở Đông Nam Á trong lĩnh vực này, tôi thực sự tự hào. Lần này Quốc hội thảo luận về dự án đường sắt cao tốc Hà Nội - Tp.HCM, với nhiều dự án thành phần hoàn chỉnh.
Thời gian đã hết, tôi xin nói một câu cuối là tôi nhớ đến bài hát năm xưa, "tự hào biết bao những cô gái, tự hào những chàng trai tuổi thanh niên, sức như Phù Đổng, cháu con Bác Hồ đi mở đường, thống nhất quê hương". Với quyết định hôm nay của chúng ta, tôi tin chắc rằng sẽ có những bài hát tình cảm hơn, thắm thiết hơn, sâu sắc hơn để con cháu chúng ta hát, nhớ và tự hào những gì thế hệ ông cha của các cháu đã quyết định".
Quyết định rất khó khăn
Đại biểu Trần Du Lịch - Tp.HCM
"Thưa Quốc hội, có lẽ với đại biểu Quốc hội, đây là quyết định rất khó khăn. Cho tới nay chúng tôi nhận rất nhiều thông tin, tham gia hội thảo, đọc trên mạng, thậm chí hàng chục tin nhắn, mail gởi cho cá nhân, tôi xin nói thật nhiều ý kiến còn băn khoăn rất nhiều, thậm chí có người bảo tôi đừng ủng hộ, việc này là xài sang...
Tuy nhiên, nhiều đại biểu Quốc hội khi Chính phủ trình một dự án lớn, lâu nay chúng ta thường nói là chúng ta làm nhiệm kỳ không nghĩ đến dài hạn. Bây giờ đưa một vấn đề dài hạn liên quan đến tương lai đất nước, của thế hệ sau, chúng ta có từ chối trách nhiệm hay là phải nghiên cứu nghe đến chiều để có quyết định vấn đề này. Tôi suy nghĩ theo hướng tích cực dù có sai lầm, bản thân cá nhân tôi phải có chính kiến rõ ràng tại kỳ họp này, không để cho kỳ họp nào khác hay để cho Quốc hội nào khác".
Loại hình đường sắt này không mang tính đại chúng
Đại biểu Hà Tuấn Hải - Phú Thọ
"Về hiệu quả tài chính kinh tế sau của dự án, qua nghiên cứu báo cáo của Chính phủ và báo cáo thẩm tra của Ủy ban Khoa học - Công nghệ và Môi trường của Quốc hội, tôi nhận thấy tính năng sử dụng của loại đường cao tốc còn hạn chế, chỉ phục vụ cho việc chuyên chở hành khách với hành lý xách tay gọn nhẹ, trong khi nhu cầu của người dân đi xa không chỉ là người mà còn cả hàng hóa. Hơn nữa giá vé của loại hình này còn cao so với thu nhập của đại đa số người dân.
Do vậy loại hình đường sắt này không mang tính đại chúng mà chỉ dành cho những người có thu nhập khá của xã hội, còn số đông người dân nghèo và học sinh, sinh viên ít có khả năng để sử dụng loại phương tiện này".
Nên thực hiện theo hình thức cuốn chiếu
Đại biểu Lê Văn Cuông - Thanh Hoá
"Đề nghị Quốc hội tán thành thông qua nghị quyết về chủ trương đầu tư tại kỳ họp này, đồng thời giao Chính phủ chỉ đạo làm báo cáo khả thi của dự án. Tuy nhiên, tôi đề nghị trước hết cần có thời gian chuẩn bị tiến hành giải phóng mặt bằng, thu xếp nguồn vốn, nên chỉ tập trung xây dựng thí điểm một đoạn ngắn khoảng 150 cây số như lời khuyên của tư vấn Nhật Bản.
Sau đó tổng kết rút kinh nghiệm rồi mới tiến hành đoạn tiếp theo, chúng ta nên thực hiện theo hình thức cuốn chiếu, làm nhanh từng đoạn và đưa vào khai thác ngay để phát huy hiệu quả, như vậy chúng ta sẽ vừa có đường sắt cao tốc lại vừa đảm bảo an ninh tài chính, vừa không để các lĩnh vực khác bị ảnh hưởng lớn do đầu tư quá sức vào đường sắt cao tốc".
Khi người ta trúng thầu rồi thì đó là quyền của người ta
Đại biểu Nguyễn Đình Xuân - Tây Ninh
"Chúng ta có một hy vọng là chúng ta sẽ tiêu thụ được xi măng, sắt thép và một số sản phẩm của Việt Nam, tuy nhiên điều này cũng không chắc chắn, nếu như chúng ta vẫn làm theo cách hiện nay. Vì tôi biết cầu Cần Thơ và một số công trình vốn ODA khác chúng ta cũng không tiêu thụ được bao nhiêu, cầu Cần Thơ là xi măng của Thái Lan và sắt thép là của một số nước, vì khi người ta trúng thầu rồi thì đó là quyền của người ta.
Chúng ta cũng không thể chào thầu tự do và cạnh tranh trong những công trình ODA, vì nước viện trợ ODA luôn luôn đặt điều kiện là chỉ có những công ty của nước đó mới được tham gia gói thầu này thôi.
Đó là lý do tại sao một đất nước nợ lên tới 200% GDP mà vẫn sẵn sàng cho nước khác vay, vì số vay này lãi thấp nhưng những điều thu được nhiều hơn số lãi gấp nhiều lần, giải quyết công ăn việc làm cho các công ty, giải quyết lương cho các chuyên gia, lợi nhuận trong vấn đề xây dựng, bảo dưỡng, bảo trì... tất cả nguồn lợi này họ thu lại và con số đó lớn hơn rất nhiều so với lãi suất mà chúng ta phải trả".
Thông tin đầy đủ để chống xuyên tạc, kích động
Đại biểu Phan Văn Tường - Thái Nguyên
"Cần thông tin một cách đầy đủ, kịp thời, toàn diện, đặc biệt là đánh giá một cách khách quan cả mặt tích cực và tiêu cực, cả thuận lợi và khó khăn của dự án. Vì những dự án được thông qua Quốc hội ngoài khẳng định vị trí, tầm quan trọng đối với sự phát triển, cần đến sự đồng thuận của đa số đại biểu Quốc hội và đông đảo nhân dân. Từ đó xây dựng được quyết tâm, thống nhất ý chí và hành động trên cơ sở nguyên tắc hoạt động của Quốc hội với niềm tin càng cao, tính chủ động, tích cực, khó khăn càng lớn giúp đỡ nhau các vùng miền để thực hiện thành công thắng lợi mục tiêu của dự án.
Thông tin đầy đủ kịp thời cũng là cơ sở để nhân dân chống lại việc lợi dụng để xuyên tạc, kích động của các thế lực thù địch ngay từ cơ sở. Nhất là những dự án lớn làm cho một bộ phận không nhỏ người dân phải hy sinh quyền lợi hoặc tập quán vì mục đích chung".
Dự án có dấu hiệu rất kém hiệu quả
Đại biểu Mai Thị Ánh Tuyết - An Giang
"Dự án chưa phác thảo đầy đủ chính xác những rủi ro tài chính của dự án phát sinh có thể xảy ra, tổng khái toán, xuất đầu tư cao có thể vượt rất xa so với khái toán và bứt cao ở mức nào thì chúng ta không thể trả lời được. Từ đó chúng ta thấy rằng dự án chưa có tính thuyết phục cao để có cơ sở, cho Quốc hội quyết định thời điểm đầu tư.
Tuy nhiên, qua khái toán vận hành và vận hành của dự án cho thấy dự án có dấu hiệu rất kém hiệu quả, suất đầu tư cao tăng hơn 10,4% suất đầu tư của đường sắt Bắc Kinh - Thượng Hải, thu hồi vốn dài trên 45 năm và có thể kéo dài hơn. Tỷ lệ nội hoàn dưới mức tối thiểu của lãi suất ngân hàng là 12%.
Bên cạnh đó tôi chưa thống nhất giải pháp của dự án để thúc đẩy tính khả thi của dự án là áp dụng yếu tố tăng giá nguyên liệu vận tải của đường bộ và đường hàng không. Tôi cho rằng giải pháp này sẽ phá vỡ sự liên kết, sự đồng bộ toàn ngành giao thông của đất nước ta và nhất là tạo áp lực không tốt cho người sử dụng dịch vụ vận tải khác".
Nếu chỉ nghe báo cáo thì giơ cả hai tay đồng tình
Đại biểu Phạm Quốc Anh - Đồng Nai
"Tôi đánh giá cao tờ trình của Chính phủ, đặc biệt là báo cáo bổ sung của Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải. Tôi cho những bản báo cáo đó đầy sức thuyết phục, nếu chỉ nghe những bản báo cáo đó thôi thì tôi giơ cả hai tay đồng tình.
Vừa đáng tiếc, vừa vui mừng vì tôi nhận được nhiều thông tin của những đồng chí có tên tuổi, am hiểu trong lĩnh vực này, ví dụ của GS.TS Đào Đình Bình, nguyên Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải, nguyên Tổng giám đốc Tổng công ty Đường sắt Việt Nam; TS. Vương Đình Minh, nguyên Phó tổng giám đốc Tổng công ty Đường sắt Việt Nam; GS.TS Bạch Trọng Hà, người có 5 năm giảng dạy tại trường đường sắt Moskva và là người năm 1988 được Liên Xô phong học hàm giáo sư của Liên Xô.
Tất cả các anh đều rất tâm huyết và đều đi kết luận chung là dự án chuẩn bị chưa đầy đủ, chưa chính xác, thiếu hiện thực, không khả thi, gây lãng phí lớn và hiện nay chưa phải lúc chủ trương làm đường sắt cao tốc. Tôi thực sự phân vân".
Dư nợ quốc gia sẽ lên bao nhiêu?
Đại biểu Vũ Hoàng Hà - Bình Định
"Trong cùng một giai đoạn mà Chính phủ trình Quốc hội quyết quá nhiều những công trình trọng điểm mà lượng vốn rất lớn, nhưng việc này nhiều đồng chí đã nói rồi.
Tôi tính sơ sơ 5 dự án mà mất trên 200 tỷ Đô la, chưa nói đến việc như sáng nay ý kiến của đồng chí Trần Du Lịch nói rằng Chính phủ đã quyết từ nay đến năm 2035 là 280 tỷ Đô la nữa. Như vậy tôi không biết từ nay đến sau năm 2020 dư nợ quốc gia của Chính phủ lên bao nhiêu?
Hiện nay đã trên 42% rồi và nợ nước ngoài đã trên 38% rồi cho nên việc này phải tính toán kỹ. Tôi nghĩ rằng dự án này không phải chỉ 56 tỷ Đô la mà sẽ lên tới hàng trăm tỷ Đô la chứ không phải 56 tỷ Đô la khi chúng ta triển khai".
Đại biểu Quốc hội không thể không tâm tư
Đại biểu Trần Thị Quốc Khánh - Hà Nội
"Ngay tại kỳ họp này khi Quốc hội bàn về xây dựng đường sắt cao tốc với đầy ước vọng cao sang cho vài chục năm sau, bà con dân tộc và các cháu học sinh ở Kon Tum hàng ngày vẫn phải treo mình trên những đoạn dây mong manh hay ngụp lặn dưới sông mỗi khi không may rơi xuống. Hay các cháu học sinh ở Lạng Sơn phải đi bè, đi mảng đến trường báo chí đưa tin cách đây không lâu.
Tôi chắc rằng nhiều đại biểu Quốc hội không thể không tâm tư, thậm chí rơi nước mắt mỗi khi thấy các cháu đến trường bằng các cách như vậy. Có cơ quan truyền thông hiện đang vận động quyên góp cây cầu cho Kon Tum, không hiểu đồng chí Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải có biết không và sẽ thông tin việc này như thế nào".
Tại sao lại lỡ cơ hội đi vay?
Đại biểu Nguyễn Đăng Trừng - Tp.HCM
"Có ý kiến tại hội trường này cho rằng nước ta còn nghèo, không nên vay để phát triển đường sắt cao tốc. Tôi lại suy nghĩ khác, theo tôi đã là một nước nghèo chúng ta phải vay để phát triển chứ không có con đường nào khác.
Trong khi đó các tổ chức tài chính quốc tế đã đánh giá là dư nợ quốc gia của ta vẫn trong vòng an toàn. Hàng năm chúng ta vẫn thực hiện tốt nghĩa vụ trả nợ, các tổ chức cho vay vẫn tin khả năng trả nợ của Việt Nam vì vậy họ vẫn đang và tiếp tục cho chúng ta vay. Nghĩa là chúng ta - Việt Nam - là con nợ tốt.
Theo tôi chúng ta phải coi đây là một cơ hội, chúng ta phải tận dụng cơ hội này để vay các tổ chức tài chính quốc tế để phát triển đường sắt cao tốc. Tại sao chúng ta lại bỏ lỡ cơ hội này?".
Tư duy của người đi lại bằng tiền Nhà nước
Đại biểu Dương Trung Quốc - Đồng Nai
"Chúng tôi nghĩ rằng rất nhiều ý kiến của các vị phát biểu gây cảm giác rằng đây là dự án, là tư duy của những người vẫn đi lại bằng tiền của Nhà nước. Chúng ta thấy rất tiện lợi, chỉ có 5 tiếng là vào đến Tp.HCM làm việc.
Chúng ta cũng thấy có một sự công bằng ghê gớm là ai cũng phải chết, giầu cũng chết, nghèo cũng chết, mỗi ngày chỉ có đúng 24 tiếng đồng hồ, không có thêm một phút, người nhiều tiền thì tiếc thời gian, người ít tiền thì họ không quan trọng thời gian. Cho nên tại sao chúng ta thấy lựa chọn của người dân ngày nay họ sẵn sàng đi cả những phương tiện không an toàn nhưng rẻ tiền.
Vậy xin hỏi 20 năm nữa cho dù chúng ta có ngồi tính GDP là bao nhiêu, 3.000 Đô la/đầu người, nhưng phân bố GDP đó ở đâu, người nghèo còn nhiều không, người sẵn sàng bỏ một món tiền bằng 3/4 giá vé máy bay? Họ có lựa chọn hay không để chúng ta tính toán?".
Dự án dường như chỉ trình bày theo một hướng
Đại biểu Lê Việt Trường - An Giang
"Tôi cảm nhận toàn bộ các thông tin có trong dự án này cũng giống như nhiều đại biểu trước là chưa bảo đảm tính khách quan, dường như chỉ trình bày theo một hướng để bảo đảm thực hiện phương án 4.
Ở đây thể hiện chúng ta chỉ có một nhóm tư vấn của Nhật và 3 thành viên tham gia là Công ty Tư vấn giao thông, Hiệp hội Dịch vụ kỹ thuật đường sắt, Công ty TNHH Nippon Koie. Đại biểu Quốc hội hoàn toàn không có thông tin gì về 3 nhà tư vấn này, không biết về lĩnh vực đường sắt cao tốc này họ có phải là những nhà tư vấn hàng đầu trên thế giới không? Họ đã từng tư vấn những dự án nào cho Nhật Bản, cho nước ngoài và có dự án nào đã lên đến tầm cỡ 56 tỷ Đô la như của chúng ta chưa?
Tất cả những thông tin này đại biểu Quốc hội không có, cho nên khi chúng ta xem xét thì rất khó khăn bởi vì có thêm cả những thông tin khác, nó làm tăng thêm tính không khách quan, đó là tư vấn thiết kế của Nhật Bản hướng sẽ bán cho chúng ta công nghệ cũng là Nhật Bản, cho vay cũng là Nhật Bản".
Training for future bliss
Minh Sơn
16:14 (GMT+7) - Thứ Năm, 10/6/2010
Tôi thấy một số ĐBQH phát biểu rất chung chung, không có số liệu cụ thể gì cả?
Thiết nghĩ, thời gian để phát biểu không nhiều nên nói thẳng vào vấn đề đồng ý hay không đồng ý và vì sao, yêu cầu gì, con số cụ thể thế nào.
Nguyễn Tín Dùng
15:59 (GMT+7) - Thứ Năm, 10/6/2010
Xin thưa với Đại biểu Nguyễn Đăng Trừng - Tp.HCM và các vị đại biểu QH:
Với Việt Nam chúng ta viêc vay được vốn để phát triển đất nước là điều nên làm và cần phải làm. Nhưng ở đây tôi xin được nói ra vài điều: Việt Nam chỉ vay được 56 tỷ USD khi làm dự án ĐSCT hay sao? Còn nếu không làm thì có vay được không?
Còn nếu có số vốn như thế tại sao không đầu tư thúc đẩy những việc: điện nguyên tử, trường học, bệnh viện, giao thông đường bộ, đường sắt vận tốc 90 >100km/h để hợp lý hơn? Mà lại chỉ chăm chăm dự án ĐSCT 300km/h chỉ phục vụ chở hành khách thôi?
Càng muốn hiện đại hoá đất nước và phát triển đất nước thì nên đầu tư vào điện nguyên tử, thiếu điện thì tê liệt sản xuất, thiếu dầu, thiếu nhân tài mới đáng sợ, chứ còn thiếu tàu cao tốc thì không thể chậm phát triển được.
Nguyen Thanh
15:06 (GMT+7) - Thứ Năm, 10/6/2010
“Đó là ý kiến của tư vấn Nhật Bản chứ chúng tôi làm gì có khả năng mà lập báo cáo này”.
Đó là lời TGĐ Tổng Công ty Đường sắt VN trả lời ĐBQH Lê Việt Trường (An Giang) khi được hỏi tại sao có sự chênh nhau quá lớn về mức đầu tư trước và sau của hai phương án trong thời gian rất ngắn.
Chủ đầu tư một dự án 56 tỷ USD nhưng không đủ khả năng để tư vấn muốn vẽ thế nào thì vẽ? Thế này mà là “Đi thẳng vào hiện đại – BT Hồ Nghĩa Dũng”, “Đầu tư cho tương lai – ĐB Nguyễn Ngọc Đào”, “Không đầu tư là có tội với con cháu – ĐB Nguyễn Bá Thanh”, “Việt Nam có IQ cao – ĐB Trần Tiến Cảnh”, “Không những ủng hộ mà ủng hộ mãnh liệt – ĐB Nguyễn Đăng Trừng”, “phải làm ngay – ĐB Lê Quốc Dung”... được sao?
Xin hãy dừng dự án này lại đến khi nào có đủ thiên thời, địa lợi, nhân hòa thì hãy làm.
Hồ Hoài An
13:53 (GMT+7) - Thứ Năm, 10/6/2010
Đáng buồn là với những siêu dự án đối với điều kiện nước ta hiện nay lại không có lấy một nghiên cứu phản biện khoa học độc lập chính thức để các vị đại biểu quốc hội xem xét trước khi bấm nút.
Những ý kiến phản đối, băn khoăn, do dự của các chuyên gia, nhà nghiên cứu, của người dân... đăng tải trên các phương tiện thông tin đại chúng thời gian qua dù đáng trân trọng, nhưng quả thật một hoặc một nhóm cá nhân sẽ không đủ kiến thức và điều kiện (nhân lực, vật lực) để đưa ra phản biện đầy đủ, có tính khoa học và thực tiễn cao đủ sức nặng trước dự án đường sắt cao tốc đang trình Quốc hội.
H.A
11:52 (GMT+7) - Thứ Năm, 10/6/2010
Nhiều đại biểu dường như chỉ tính tổng vốn đầu tư ĐSCT chiếm bao nhiêu % GDP, và cho là còn trong ngưỡng chịu đựng được.
Vậy thì, không lẽ chúng ta chỉ xây dựng ĐSCT từ đây đến năm 2055 thôi, các dự án khác thì khỏi xem xét?
Không hiểu biết về phân tích tài chính, phân tích tính khả thi của dự án, chỉ có quan điểm thích là nói cho bằng được thôi? Hãy để các nhà khoa học lên tiếng, hãy lắng nghe họ.
T&L
11:30 (GMT+7) - Thứ Năm, 10/6/2010
Tôi thấy buồn và thất vọng với những phát biểu chung chung, và chủ quan, không hề dựa vào bất kỳ cơ sở kinh tế hay luận chứng KHKT nào để đầu tư, hay không đầu tư, hay chờ thời điểm đầu tư của một số vị đại biểu quốc hội.
Tôi thấy ý kiến của đại biểu Lê Thị Dung – An Giang còn thiếu câu hỏi ai là người thẩm định hiệu quả hay không hiệu quả của dự án này. Nếu dự án này không đạt hiệu quả thì ai sẽ là người chịu trách nhiệm?
Gia Khanh
11:04 (GMT+7) - Thứ Năm, 10/6/2010
Muốn biết dự án đường sắt cao tốc có khả thi hay không hãy thử thí nghiệm đầu tư phần đoạn TPHCM - Phan Thiết hay Vinh - Hà nội theo hình thức PPP, thì sẽ biết ngay. Hãy để nhà đầu tư PPP tính toán tính khả thi.
Việt Anh
10:45 (GMT+7) - Thứ Năm, 10/6/2010
Tôi thấy các đại biểu ủng hộ ĐSCT còn đưa ra những lập luận chung chung, và cơ sở của các lập luận đó có rất nhiều khái niệm bị nhầm lẫn.
1. Đường sắt cao tốc và giao thông hiện đại: Đường sắt cao tốc đúng là hiện đại thật, không phải bàn cãi, nhưng theo các chuyên gia trong ngành đường sắt, đường sắt khổ rộng 1.435 với tốc độ đến 200km/h cũng là đường sắt hiện đại, khác hẳn với hệ thống đường khổ 1m của chúng ta hiện nay rất kém an toàn, tốc độ thấp.
2. ĐSCT có hiệu quả tài chính không cao, nhưng hiệu quả kinh tế - xã hội cao và có tác dụng “lan tỏa”. Khái niệm hiệu quả kinh tế - xã hội rất khó lượng hóa và so sánh, dự báo, còn tác dụng “lan tỏa” thì rất không rõ ràng.
Có lẽ Chính phủ trình dự án muốn nói đến việc kích thích phát triển kinh tế, du lịch, dịch vụ của những nơi có ĐSCT đi qua, và tác dụng tạo công ăn việc làm, sử dụng vật liệu xây dựng trong nước trong quá trình xây dựng ĐSCT.
Nhưng các đại biểu quên mất một điều, là sức mua của dân có hạn, phải phù hợp với thu nhập của nhân dân, nếu kích thích chi tiêu, dịch vụ ở những nơi có nhà ga ĐSCT đi qua thì những trung tâm dịch vụ khác sẽ kém đi, và những khu vực dịch vụ khác sẽ bị thiệt hại.
Còn tác dụng chi tiêu, tạo việc làm thì việc hiện đại hóa đường sắt thông thường, hoặc bất cứ hoạt động đầu tư hạ tầng nào khác, đều có tác dụng tạo công ăn việc làm và sử dụng vật liệu xây dựng.
Riêng ĐSCT thì sử dụng công nghệ, vật liệu của nước ngoài, nên không khéo chúng ta đầu tư nhưng hiệu quả lại “lan tỏa” ra nước ngoài nhiều hơn ở trong nước.
3. ĐSCT giảm thời gian đi lại: ước tính thời gian HN –HCM rút xuống còn 5 tiếng, thực ra vẫn gấp 3 lần đi máy bay. Do vậy so với đi máy bay thì giá có thấp hơn chừng 25% đến 50%, nhưng thời gian vẫn dài hơn, và chi phí đầu tư có khi còn cao hơn so với xây dựng sân bay, nhà ga điểm đầu – cuối.
Có lẽ ĐSCT phát huy tác dụng ở những chặng ngắn, khi máy bay không tiện thiết lập đường bay. Tuy nhiên cần xem xét yếu tố giá vé, với chặng ngắn chẳng hạn như Hà Nội – Vinh, chừng 350km thì dùng ĐSCT chạy hết 1h trong khi dùng đường sắt hiện đại tốc độ 180km sẽ mất chừng 2h nhưng giá vé chỉ bằng 1/2 hoặc 1/4 thì dân chúng sẽ chọn phương tiện nào?!
4. ĐSCT làm giảm tai nạn giao thông: Tăng diện tích đường bộ, phân luồng đi lại cũng làm giảm tai nạn giao thông. Đặc biệt đường sắt hiện đại khổ rộng với tốc độ 150km/h – 200km/h chở được cả hàng và người.
Hiện tại tai nạn giao thông đường bộ chủ yếu là xe khách và xe tải đi lại, với tốc độ không quá 100 km/h. Nếu có đường sắt hiện đại làm phương tiện thay thế với tốc độ như trên, chắc chắn sẽ giảm tải cho hệ thống xe khách và xe tải.
Tôi cho rằng hiệu quả giảm tai nạn giao thông của việc nâng cấp hệ thống đường sắt hiện tại còn có tác dụng tốt hơn hiệu quả của ĐSCT.
Rất mong các đại biểu nhân dân, được nhân dân tin tưởng có đầy đủ thông tin để đưa ra quyết định sáng suốt, tránh bị chi phối bởi nhóm lợi ích mà bỏ rơi trách nhiệm đổi với toàn thể con cháu mai sau.
Hữu Mai
10:41 (GMT+7) - Thứ Năm, 10/6/2010
Tôi đã đọc hầu như tất cả các bài viết liên quan đến ĐSCT, đề tài đang được tranh cãi gay gắt trong và ngoài nghị trường thời gian gần đây. Sau một đêm không ngủ được vì… mất điện, tôi có một vài ý kiến như sau:
Quốc hội cũng đã mất khá nhiều thời gian để tranh luận về dự án này và giờ cũng đã đến lúc phải đưa ra quyết định cụ thể đối với dự án.
Vì đây là một dự án khổng lồ ảnh hưởng đến sự phát triển của quốc gia nên theo tôi thì chúng ta không nên quyết định với tỷ lệ quá bán thông thường mà cần có sự đồng thuận của đại đa số đại biểu. Nếu không đạt trên 90% đại biểu đồng ý hoặc phản đối thì sẽ phải xem xét tiếp dự án ở những kỳ họp sau.
Trường hợp chưa có ý kiến thống nhất của đại đa số đại biểu thì việc có thêm thời gian nghiên cứu hiểu rõ dự án là cần thiết để đi đến thống nhất, kể cả một số đại biểu có “chỉ số IQ cao”.
Tờ trình của Chính phủ đề xuất phê duyệt lựa chọn phương án 4 trong khi nhiều ý kiến chuyên môn và dư luận chung lại cho rằng phương án 3 phù hợp hơn với điều kiện thực tế của Việt Nam. Do đó trong thời gian tới nên tiếp tục thuê một đơn vị tư vấn khác có thêm các chuyên gia cao cấp độc lập người Việt trong các lĩnh vực liên quan để nghiên cứu phương án 3, có so sánh với phương án 4 để trình Quốc hội lựa chọn phê duyệt 1 trong 2 phương án hoặc tiếp tục làm rõ nếu không phương án nào thỏa mãn yêu cầu.
Việc trì hoãn sẽ ảnh hưởng đến tiến độ thực hiện tuy nhiên đây là dự án khá dài nên việc lập kế hoạch chuẩn bị tốt sẽ tạo điều kiện thực hiện nhanh dự án ở những giai đoạn sau.
So sánh khái quát lợi ích được, mất khi phê duyệt hoặc không phê duyệt ngay dự án:
1. Không phê duyệt ngay: Nếu dự án khả thi và đem lại nhiều lợi ích thì không phê duyệt ngay sẽ làm chậm tiến độ thực hiện. Tuy nhiên như trên đã nói nếu chuẩn bị và lập kế hoạch tỉ mỉ hơn thì tiến độ khi thực hiện sẽ nhanh hơn do đó khởi công chậm thêm một vài năm cũng không phải là vấn đề lớn.
Nếu dự án không khả thi thì việc không phê duyệt sẽ tránh được gánh nợ lớn cho con cháu khi xây dựng cũng như những chi phí hoạt động sau đó đặc biệt khi ta phụ thuộc hoàn toàn công nghệ của một nước duy nhất.
2. Phê duyệt dự án: Nếu dự án khả thi sẽ đẩy nhanh được thời điểm tiến hành dự án.
Nếu dự án không khả thi: Khủng hoảng nợ, có tàu cao tốc nhưng không đủ hành khách để duy trì hoạt động, không có đường sắt tốc độ 120 – 200 km/giờ vì đã tập trung nguồn lực để phát triển ĐSCT.
Như vậy việc phê duyệt dự án ngay chứa đựng nhiều rủi ro hơn là hoãn lại để nghiên cứu thêm và các đại biểu cũng có thêm thời gian dành cho nhiều việc hệ trọng và cấp thiết không kém khác mà ai sống ở Việt Nam cũng nhận thấy được.
Rất mong các đại biểu thật cẩn trọng và thể hiện hết trách nhiệm mà các cử tri đã giao phó và tin tưởng trong các việc hệ trọng của quốc gia.
Nguyễn Dũng
10:09 (GMT+7) - Thứ Năm, 10/6/2010
Rất mong các vị đại biểu nào có chỉ số IQ cao dành thời gian nghiên cứu sâu hơn nữa về dự án đường sắt cao tốc (chỉ chở hành khách) Bắc - Nam này trước khi bấm nút, để tránh nợ nần cho con cháu sau này.
Giang Vị Hoàng
08:58 (GMT+7) - Thứ Năm, 10/6/2010
Ông Trần Tiến Cảnh hình như không phân biệt được tàu lửa cao tốc với tàu điện cao tốc (phục vụ trẻ em đi học, bà mẹ đi cửa hàng).
Ông Nguyễn Ngọc Đào thì "khích tướng", kêu gọi lòng tự tôn dân tộc cứ như đất nước sắp lâm nguy (thắng đế quốc lớn sao phải chùn bước trước 56 tỷ USD?). Hai ông bấm nút thông qua vì lối tư duy thế này sao?
Vũ Văn Long
08:48 (GMT+7) - Thứ Năm, 10/6/2010
Tôi đồng tình với ý kiến của đại biểu Quốc hội Trần Thị Quốc Khánh.
Nước ta hiện còn có rất nhiều nơi như vùng sâu vùng xa còn rất nghèo khó. Cụ thể là vừa qua tôi có làm cho một dự án thuỷ điện tại tỉnh Lạng Sơn và tôi đã trực tiếp được chứng kiến cảnh các cháu nhỏ ngày ngày đến trường bằng chiếc mảng qua sông rất nguy hiểm.
Tôi nghĩ Nhà nước nên đầu tư cho bà con phần nao bớt đi những khó khăn đó.
Loinv
07:12 (GMT+7) - Thứ Năm, 10/6/2010
"Đường sắt cao tốc có nhiều ưu điểm về kinh tế kỹ thuật, tốc độ nhanh, ô nhiễm môi trường nhẹ, độ thoải mái cao. Điều quan trọng nhất là đi tàu rất an toàn, tôi đã được đi một số tuyến đường tàu cao tốc ở nước ngoài. Một học sinh có thể yên tâm đi tàu đến trường, một bà mẹ có thể đi tàu đến cửa hàng. Đường sắt cao tốc đích thực là phương tiện đi lại tốt nhất trong tương lai". (Đại biểu Trần Tiến Cảnh - Hà Nam)
Không biết trẻ em nước ngoài di học khoảng cách từ nhà đến trường bao xa vậy thưa đại biểu? Mỗi tháng trẻ em bên đó tiêu bao nhiêu tiền cho việc đi học bằng tàu cao tốc? Đi học, đi đến cửa hàng mà phải dùng đến loại tàu có tốc độ 200-300 km/h và giá vé gần bằng giá vé máy bay?
Đại biểu được đi nhiều biết rộng, trước giờ tôi chưa ra nước ngoài nhưng theo tôi biết thì người ta đi học, đi làm hàng ngày bằng tàu điện ngầm chứ ko phải cái tàu cao tốc "hoành tráng" kia?
Tôi không tự ti, tôi cũng không biết IQ của các nước phát triển có hơn mình không nhưng quá trình làm việc chung với họ tôi thấy rằng ngay cả một số nước xung quanh Đông Nam Á mình có nhiều người cùng độ tuổi với tôi nhưng kiến thức, kỹ năng của họ hiện đại hơn mình nhiều lần. Nước nào có IQ cao thì cứ làm đường cao tốc vì tôi chắc là họ biết vì sao họ phải làm nó.
Lâu nay tôi theo dõi thông tin thấy mình chủ yếu đề cập đến kinh phí xây dựng, chúng ta có bỏ sót chi phí vận hành dự án không? Mỗi ngày tàu muốn chạy được cần phải có bao nhiêu yếu tố đầu vào như nhiên liệu, nhân công điều hành,...Vậy nếu con tàu có khả năng chở được hàng chục triệu lượt người một năm mà chỉ có vài triệu khách hàng thì chúng ta kinh doanh thế nào đây?
Đừng quên rằng các hoạt động kinh doanh hàng ngày cho ta thấy rằng, biến phí cũng quan trọng không kém gì định phí, khoảng 2/3 GDP sẽ bỏ ra chỉ mới là chi phí khấu hao thôi, xin vui lòng tính lại giúp tôi các chi phí liên quan đến vận hành của đoàn tàu mới này là bao nhiêu.
Thêm một vấn đề nữa là khoảng chênh lệch giữa chi phí dự toán và chi phí thực tế. Lâu nay tôi nhận thấy rằng các công trình xây dựng ở khu vực Tây Nam bộ luôn có chi phí thực tế cao hơn so với dự toán (ở mức rất cao). Vậy đường sắt cao tốc có tránh được trường hợp đó không?
Rất mong ý kiến của tôi được ai đó lắng nghe. Chân thành cảm ơn quý vị.
Cường
23:03 (GMT+7) - Thứ Tư, 9/6/2010
Tôi nghĩ chúng ta nên có một cuộc điều tra một cách rõ ràng hơn nữa, Chính phủ phải lắng nghe ý kiến của Quốc hội nhiều hơn nữa.
Tôi rất đồng tình với ý kiến của ông Vũ Hoàng Hà (Bình Đinh), chúng ta phải xem tổng cộng dự tính chi tiêu ngân sách là tới đâu, và khả năng vượt dự toán của dự án tới đâu, trong khi đó chúng ta phải chi rất nhiều, đặc biệt là cho giáo dục và xây dựng đường bộ cao tốc Bắc-Nam quan trọng hơn.
Chúng ta phải làm cho con cháu cảm thấy tự hào về thế hệ đi trước chứ không phải là để một đống nợ cho thế hệ tiếp theo.
Thanh Tân
22:53 (GMT+7) - Thứ Tư, 9/6/2010
Tôi đã từng tự hào về những đường điện cao thế hàng trăm km xen trong những tán rừng Cà Mau. Sau 15 năm, nhiều con cháu nông dân đó vẫn lam lũ trong căn nhà lá, vẫn những suy nghĩ, cách làm không khác xa mấy trước đây, và thay vì họ nợ người cho vay bên ngòai, thì nay họ nợ ngân hàng, được một điều là họ quay quần bên mâm rượu dưới ánh đèn neon thay đèn dầu vào buổi tối.
Tôi lại ao ước, phải chi đầu tư vào hệ thống thủy lợi cho họ sản xuất ổn định, xây dựng hệ thống kho bãi dự trữ nông sản để không đến mùa thì mất giá, hỗ trợ cho họ có thể học tập lên cao hơn, thì có lẽ…
Tôi cũng ao ước, phải chi bên cạnh Dự án đường sắt cao tốc “hoành tráng”, Quốc hội, Chính phủ, các Tổ chức,…, xây dựng thêm các Dự án về nông nghiệp, công nghệ thông tin, công nghiệp, về giáo dục, y tế hay Dự án hệ thống giao thông thủy bộ,…, cũng với vốn 55 tỷ USD, sau 40-50 năm nữa thì hiệu quả so với đường sắt cao tốc thế nào? Mỗi dự án sẽ tác động tích cực hoặc tiêu cực như thế nào? Có như vậy thì chắc không phải tranh luận như hiện nay.
Phát huy “nội lực” luôn là cái “nền” cho sự ổn định và thành công, điều đó đã được nhắc rất nhiều trong tổng kết Cách mạnh Việt Nam, trong các cuộc khủng hỏang kinh tế đã qua, nhất là bài học từ nợ một số Quốc gia gần đây.
Một dự án lớn như vậy mà “vốn tự có” của ta quá ít thì làm sao mà không lo: công nghệ; vốn và nhiều loại nguyên vật liệu ta chưa có hoặc ta không thể đấu thầu cung cấp; trong thời gian chờ đợi đào tạo, xây dựng thì vẫn phải thuê bảo dưỡng, mua thiết bị thay thế, mướn chuyên gia,…Và cả những chi phí cơ hội phải đầu tư sau đó chỉ để phục vụ cho vận hành hoạt động đường sắt cao tốc.
Chúng ta đã dự báo sắp tới còn cần nhiều tài lực để đối phó những thách thức không nhỏ, chẳng hạn tác động của biến đổi khí hậu. Thật kinh khủng khi chúng ta mất 20-30 % đất đai, nhiều khu vực ngập nước nếu dự báo đó xảy ra trong vòng vài mươi năm tới, nếu dự báo xảy ra, thì hệ thống giao thông và phương thức giao thông của ta sẽ thay đổi rất lớn, đường sắt cao tốc có phù hợp, Dự án đã có tính đến chưa.
Nhu cầu đi lại là lớn, nhưng người có thể trang trải nhu cầu đi lại cao cấp lại rất thấp, nhu cầu đi lại của Việt Nam theo “thời vụ”, thực tế hiện nay, ghế cứng trên tàu hỏa cũng đã là xa xỉ với nhiều người lao động. Với thành phần thu nhập cao, tàu sắt cao tốc chưa hẳn là giải pháp, với sự phát triển vật liệu, công nghệ và giải pháp mới liệu hàng không có thể giảm chi phi và hiệu quả hơn trong vài mươi năm tới, chúng ta cũng đang chứng kiến sự phát triển các hãng hàng không với giá rất rẻ, tại sao rẻ như vậy, và liệu chúng ta có thể đầu tư phát triển nó hay không hay chỉ đường sắt cao tốc?
Liệu chỉ có đường sắt cao tốc mới giúp đất nước ta đi tắt đón đầu? Đường sắt cao tốc có thể là dự án tốt, nhưng có thể chưa phải là dự án tốt nhất. Đây chính là vấn đề gây băn khoăn, lo lắng, tranh cãi. Chưa thể chứng minh là Dự án tốt nhất vì không có những Dự án trong các lĩnh vực khác để phản biện, so sánh, trong khi cũng còn nhiều vấn đề có ảnh hưởng đến rất nhiều người dân chưa giải quyết (chẳng hạn vấn đề thu nhập nông dân, thu nhập người lao động), nhất là khi những tồn tại trong công tác quản lý, đầu tư xây dựng, hiệu quả các dự án đã làm chưa được đánh giá toàn diện, đầy đủ. Vì vậy mỗi sơ hở, sai sót có thể ảnh hưởng xã hội, chính trị khi chưa tạo được sự nhất trí cao.
Với Dự án 40-50 năm, chúng ta có thể chậm một vài năm để suy nghĩ, tính toán, cân nhắc giải pháp nhất là cần có sự thảo luận rộng rãi của người dân, còn hơn là làm nhanh để sau đó lại phải suy, nghĩ, tính toán tháo gỡ vướng mắc.
16:14 (GMT+7) - Thứ Năm, 10/6/2010
Tôi thấy một số ĐBQH phát biểu rất chung chung, không có số liệu cụ thể gì cả?
Thiết nghĩ, thời gian để phát biểu không nhiều nên nói thẳng vào vấn đề đồng ý hay không đồng ý và vì sao, yêu cầu gì, con số cụ thể thế nào.
Nguyễn Tín Dùng
15:59 (GMT+7) - Thứ Năm, 10/6/2010
Xin thưa với Đại biểu Nguyễn Đăng Trừng - Tp.HCM và các vị đại biểu QH:
Với Việt Nam chúng ta viêc vay được vốn để phát triển đất nước là điều nên làm và cần phải làm. Nhưng ở đây tôi xin được nói ra vài điều: Việt Nam chỉ vay được 56 tỷ USD khi làm dự án ĐSCT hay sao? Còn nếu không làm thì có vay được không?
Còn nếu có số vốn như thế tại sao không đầu tư thúc đẩy những việc: điện nguyên tử, trường học, bệnh viện, giao thông đường bộ, đường sắt vận tốc 90 >100km/h để hợp lý hơn? Mà lại chỉ chăm chăm dự án ĐSCT 300km/h chỉ phục vụ chở hành khách thôi?
Càng muốn hiện đại hoá đất nước và phát triển đất nước thì nên đầu tư vào điện nguyên tử, thiếu điện thì tê liệt sản xuất, thiếu dầu, thiếu nhân tài mới đáng sợ, chứ còn thiếu tàu cao tốc thì không thể chậm phát triển được.
Nguyen Thanh
15:06 (GMT+7) - Thứ Năm, 10/6/2010
“Đó là ý kiến của tư vấn Nhật Bản chứ chúng tôi làm gì có khả năng mà lập báo cáo này”.
Đó là lời TGĐ Tổng Công ty Đường sắt VN trả lời ĐBQH Lê Việt Trường (An Giang) khi được hỏi tại sao có sự chênh nhau quá lớn về mức đầu tư trước và sau của hai phương án trong thời gian rất ngắn.
Chủ đầu tư một dự án 56 tỷ USD nhưng không đủ khả năng để tư vấn muốn vẽ thế nào thì vẽ? Thế này mà là “Đi thẳng vào hiện đại – BT Hồ Nghĩa Dũng”, “Đầu tư cho tương lai – ĐB Nguyễn Ngọc Đào”, “Không đầu tư là có tội với con cháu – ĐB Nguyễn Bá Thanh”, “Việt Nam có IQ cao – ĐB Trần Tiến Cảnh”, “Không những ủng hộ mà ủng hộ mãnh liệt – ĐB Nguyễn Đăng Trừng”, “phải làm ngay – ĐB Lê Quốc Dung”... được sao?
Xin hãy dừng dự án này lại đến khi nào có đủ thiên thời, địa lợi, nhân hòa thì hãy làm.
Hồ Hoài An
13:53 (GMT+7) - Thứ Năm, 10/6/2010
Đáng buồn là với những siêu dự án đối với điều kiện nước ta hiện nay lại không có lấy một nghiên cứu phản biện khoa học độc lập chính thức để các vị đại biểu quốc hội xem xét trước khi bấm nút.
Những ý kiến phản đối, băn khoăn, do dự của các chuyên gia, nhà nghiên cứu, của người dân... đăng tải trên các phương tiện thông tin đại chúng thời gian qua dù đáng trân trọng, nhưng quả thật một hoặc một nhóm cá nhân sẽ không đủ kiến thức và điều kiện (nhân lực, vật lực) để đưa ra phản biện đầy đủ, có tính khoa học và thực tiễn cao đủ sức nặng trước dự án đường sắt cao tốc đang trình Quốc hội.
H.A
11:52 (GMT+7) - Thứ Năm, 10/6/2010
Nhiều đại biểu dường như chỉ tính tổng vốn đầu tư ĐSCT chiếm bao nhiêu % GDP, và cho là còn trong ngưỡng chịu đựng được.
Vậy thì, không lẽ chúng ta chỉ xây dựng ĐSCT từ đây đến năm 2055 thôi, các dự án khác thì khỏi xem xét?
Không hiểu biết về phân tích tài chính, phân tích tính khả thi của dự án, chỉ có quan điểm thích là nói cho bằng được thôi? Hãy để các nhà khoa học lên tiếng, hãy lắng nghe họ.
T&L
11:30 (GMT+7) - Thứ Năm, 10/6/2010
Tôi thấy buồn và thất vọng với những phát biểu chung chung, và chủ quan, không hề dựa vào bất kỳ cơ sở kinh tế hay luận chứng KHKT nào để đầu tư, hay không đầu tư, hay chờ thời điểm đầu tư của một số vị đại biểu quốc hội.
Tôi thấy ý kiến của đại biểu Lê Thị Dung – An Giang còn thiếu câu hỏi ai là người thẩm định hiệu quả hay không hiệu quả của dự án này. Nếu dự án này không đạt hiệu quả thì ai sẽ là người chịu trách nhiệm?
Gia Khanh
11:04 (GMT+7) - Thứ Năm, 10/6/2010
Muốn biết dự án đường sắt cao tốc có khả thi hay không hãy thử thí nghiệm đầu tư phần đoạn TPHCM - Phan Thiết hay Vinh - Hà nội theo hình thức PPP, thì sẽ biết ngay. Hãy để nhà đầu tư PPP tính toán tính khả thi.
Việt Anh
10:45 (GMT+7) - Thứ Năm, 10/6/2010
Tôi thấy các đại biểu ủng hộ ĐSCT còn đưa ra những lập luận chung chung, và cơ sở của các lập luận đó có rất nhiều khái niệm bị nhầm lẫn.
1. Đường sắt cao tốc và giao thông hiện đại: Đường sắt cao tốc đúng là hiện đại thật, không phải bàn cãi, nhưng theo các chuyên gia trong ngành đường sắt, đường sắt khổ rộng 1.435 với tốc độ đến 200km/h cũng là đường sắt hiện đại, khác hẳn với hệ thống đường khổ 1m của chúng ta hiện nay rất kém an toàn, tốc độ thấp.
2. ĐSCT có hiệu quả tài chính không cao, nhưng hiệu quả kinh tế - xã hội cao và có tác dụng “lan tỏa”. Khái niệm hiệu quả kinh tế - xã hội rất khó lượng hóa và so sánh, dự báo, còn tác dụng “lan tỏa” thì rất không rõ ràng.
Có lẽ Chính phủ trình dự án muốn nói đến việc kích thích phát triển kinh tế, du lịch, dịch vụ của những nơi có ĐSCT đi qua, và tác dụng tạo công ăn việc làm, sử dụng vật liệu xây dựng trong nước trong quá trình xây dựng ĐSCT.
Nhưng các đại biểu quên mất một điều, là sức mua của dân có hạn, phải phù hợp với thu nhập của nhân dân, nếu kích thích chi tiêu, dịch vụ ở những nơi có nhà ga ĐSCT đi qua thì những trung tâm dịch vụ khác sẽ kém đi, và những khu vực dịch vụ khác sẽ bị thiệt hại.
Còn tác dụng chi tiêu, tạo việc làm thì việc hiện đại hóa đường sắt thông thường, hoặc bất cứ hoạt động đầu tư hạ tầng nào khác, đều có tác dụng tạo công ăn việc làm và sử dụng vật liệu xây dựng.
Riêng ĐSCT thì sử dụng công nghệ, vật liệu của nước ngoài, nên không khéo chúng ta đầu tư nhưng hiệu quả lại “lan tỏa” ra nước ngoài nhiều hơn ở trong nước.
3. ĐSCT giảm thời gian đi lại: ước tính thời gian HN –HCM rút xuống còn 5 tiếng, thực ra vẫn gấp 3 lần đi máy bay. Do vậy so với đi máy bay thì giá có thấp hơn chừng 25% đến 50%, nhưng thời gian vẫn dài hơn, và chi phí đầu tư có khi còn cao hơn so với xây dựng sân bay, nhà ga điểm đầu – cuối.
Có lẽ ĐSCT phát huy tác dụng ở những chặng ngắn, khi máy bay không tiện thiết lập đường bay. Tuy nhiên cần xem xét yếu tố giá vé, với chặng ngắn chẳng hạn như Hà Nội – Vinh, chừng 350km thì dùng ĐSCT chạy hết 1h trong khi dùng đường sắt hiện đại tốc độ 180km sẽ mất chừng 2h nhưng giá vé chỉ bằng 1/2 hoặc 1/4 thì dân chúng sẽ chọn phương tiện nào?!
4. ĐSCT làm giảm tai nạn giao thông: Tăng diện tích đường bộ, phân luồng đi lại cũng làm giảm tai nạn giao thông. Đặc biệt đường sắt hiện đại khổ rộng với tốc độ 150km/h – 200km/h chở được cả hàng và người.
Hiện tại tai nạn giao thông đường bộ chủ yếu là xe khách và xe tải đi lại, với tốc độ không quá 100 km/h. Nếu có đường sắt hiện đại làm phương tiện thay thế với tốc độ như trên, chắc chắn sẽ giảm tải cho hệ thống xe khách và xe tải.
Tôi cho rằng hiệu quả giảm tai nạn giao thông của việc nâng cấp hệ thống đường sắt hiện tại còn có tác dụng tốt hơn hiệu quả của ĐSCT.
Rất mong các đại biểu nhân dân, được nhân dân tin tưởng có đầy đủ thông tin để đưa ra quyết định sáng suốt, tránh bị chi phối bởi nhóm lợi ích mà bỏ rơi trách nhiệm đổi với toàn thể con cháu mai sau.
Hữu Mai
10:41 (GMT+7) - Thứ Năm, 10/6/2010
Tôi đã đọc hầu như tất cả các bài viết liên quan đến ĐSCT, đề tài đang được tranh cãi gay gắt trong và ngoài nghị trường thời gian gần đây. Sau một đêm không ngủ được vì… mất điện, tôi có một vài ý kiến như sau:
Quốc hội cũng đã mất khá nhiều thời gian để tranh luận về dự án này và giờ cũng đã đến lúc phải đưa ra quyết định cụ thể đối với dự án.
Vì đây là một dự án khổng lồ ảnh hưởng đến sự phát triển của quốc gia nên theo tôi thì chúng ta không nên quyết định với tỷ lệ quá bán thông thường mà cần có sự đồng thuận của đại đa số đại biểu. Nếu không đạt trên 90% đại biểu đồng ý hoặc phản đối thì sẽ phải xem xét tiếp dự án ở những kỳ họp sau.
Trường hợp chưa có ý kiến thống nhất của đại đa số đại biểu thì việc có thêm thời gian nghiên cứu hiểu rõ dự án là cần thiết để đi đến thống nhất, kể cả một số đại biểu có “chỉ số IQ cao”.
Tờ trình của Chính phủ đề xuất phê duyệt lựa chọn phương án 4 trong khi nhiều ý kiến chuyên môn và dư luận chung lại cho rằng phương án 3 phù hợp hơn với điều kiện thực tế của Việt Nam. Do đó trong thời gian tới nên tiếp tục thuê một đơn vị tư vấn khác có thêm các chuyên gia cao cấp độc lập người Việt trong các lĩnh vực liên quan để nghiên cứu phương án 3, có so sánh với phương án 4 để trình Quốc hội lựa chọn phê duyệt 1 trong 2 phương án hoặc tiếp tục làm rõ nếu không phương án nào thỏa mãn yêu cầu.
Việc trì hoãn sẽ ảnh hưởng đến tiến độ thực hiện tuy nhiên đây là dự án khá dài nên việc lập kế hoạch chuẩn bị tốt sẽ tạo điều kiện thực hiện nhanh dự án ở những giai đoạn sau.
So sánh khái quát lợi ích được, mất khi phê duyệt hoặc không phê duyệt ngay dự án:
1. Không phê duyệt ngay: Nếu dự án khả thi và đem lại nhiều lợi ích thì không phê duyệt ngay sẽ làm chậm tiến độ thực hiện. Tuy nhiên như trên đã nói nếu chuẩn bị và lập kế hoạch tỉ mỉ hơn thì tiến độ khi thực hiện sẽ nhanh hơn do đó khởi công chậm thêm một vài năm cũng không phải là vấn đề lớn.
Nếu dự án không khả thi thì việc không phê duyệt sẽ tránh được gánh nợ lớn cho con cháu khi xây dựng cũng như những chi phí hoạt động sau đó đặc biệt khi ta phụ thuộc hoàn toàn công nghệ của một nước duy nhất.
2. Phê duyệt dự án: Nếu dự án khả thi sẽ đẩy nhanh được thời điểm tiến hành dự án.
Nếu dự án không khả thi: Khủng hoảng nợ, có tàu cao tốc nhưng không đủ hành khách để duy trì hoạt động, không có đường sắt tốc độ 120 – 200 km/giờ vì đã tập trung nguồn lực để phát triển ĐSCT.
Như vậy việc phê duyệt dự án ngay chứa đựng nhiều rủi ro hơn là hoãn lại để nghiên cứu thêm và các đại biểu cũng có thêm thời gian dành cho nhiều việc hệ trọng và cấp thiết không kém khác mà ai sống ở Việt Nam cũng nhận thấy được.
Rất mong các đại biểu thật cẩn trọng và thể hiện hết trách nhiệm mà các cử tri đã giao phó và tin tưởng trong các việc hệ trọng của quốc gia.
Nguyễn Dũng
10:09 (GMT+7) - Thứ Năm, 10/6/2010
Rất mong các vị đại biểu nào có chỉ số IQ cao dành thời gian nghiên cứu sâu hơn nữa về dự án đường sắt cao tốc (chỉ chở hành khách) Bắc - Nam này trước khi bấm nút, để tránh nợ nần cho con cháu sau này.
Giang Vị Hoàng
08:58 (GMT+7) - Thứ Năm, 10/6/2010
Ông Trần Tiến Cảnh hình như không phân biệt được tàu lửa cao tốc với tàu điện cao tốc (phục vụ trẻ em đi học, bà mẹ đi cửa hàng).
Ông Nguyễn Ngọc Đào thì "khích tướng", kêu gọi lòng tự tôn dân tộc cứ như đất nước sắp lâm nguy (thắng đế quốc lớn sao phải chùn bước trước 56 tỷ USD?). Hai ông bấm nút thông qua vì lối tư duy thế này sao?
Vũ Văn Long
08:48 (GMT+7) - Thứ Năm, 10/6/2010
Tôi đồng tình với ý kiến của đại biểu Quốc hội Trần Thị Quốc Khánh.
Nước ta hiện còn có rất nhiều nơi như vùng sâu vùng xa còn rất nghèo khó. Cụ thể là vừa qua tôi có làm cho một dự án thuỷ điện tại tỉnh Lạng Sơn và tôi đã trực tiếp được chứng kiến cảnh các cháu nhỏ ngày ngày đến trường bằng chiếc mảng qua sông rất nguy hiểm.
Tôi nghĩ Nhà nước nên đầu tư cho bà con phần nao bớt đi những khó khăn đó.
Loinv
07:12 (GMT+7) - Thứ Năm, 10/6/2010
"Đường sắt cao tốc có nhiều ưu điểm về kinh tế kỹ thuật, tốc độ nhanh, ô nhiễm môi trường nhẹ, độ thoải mái cao. Điều quan trọng nhất là đi tàu rất an toàn, tôi đã được đi một số tuyến đường tàu cao tốc ở nước ngoài. Một học sinh có thể yên tâm đi tàu đến trường, một bà mẹ có thể đi tàu đến cửa hàng. Đường sắt cao tốc đích thực là phương tiện đi lại tốt nhất trong tương lai". (Đại biểu Trần Tiến Cảnh - Hà Nam)
Không biết trẻ em nước ngoài di học khoảng cách từ nhà đến trường bao xa vậy thưa đại biểu? Mỗi tháng trẻ em bên đó tiêu bao nhiêu tiền cho việc đi học bằng tàu cao tốc? Đi học, đi đến cửa hàng mà phải dùng đến loại tàu có tốc độ 200-300 km/h và giá vé gần bằng giá vé máy bay?
Đại biểu được đi nhiều biết rộng, trước giờ tôi chưa ra nước ngoài nhưng theo tôi biết thì người ta đi học, đi làm hàng ngày bằng tàu điện ngầm chứ ko phải cái tàu cao tốc "hoành tráng" kia?
Tôi không tự ti, tôi cũng không biết IQ của các nước phát triển có hơn mình không nhưng quá trình làm việc chung với họ tôi thấy rằng ngay cả một số nước xung quanh Đông Nam Á mình có nhiều người cùng độ tuổi với tôi nhưng kiến thức, kỹ năng của họ hiện đại hơn mình nhiều lần. Nước nào có IQ cao thì cứ làm đường cao tốc vì tôi chắc là họ biết vì sao họ phải làm nó.
Lâu nay tôi theo dõi thông tin thấy mình chủ yếu đề cập đến kinh phí xây dựng, chúng ta có bỏ sót chi phí vận hành dự án không? Mỗi ngày tàu muốn chạy được cần phải có bao nhiêu yếu tố đầu vào như nhiên liệu, nhân công điều hành,...Vậy nếu con tàu có khả năng chở được hàng chục triệu lượt người một năm mà chỉ có vài triệu khách hàng thì chúng ta kinh doanh thế nào đây?
Đừng quên rằng các hoạt động kinh doanh hàng ngày cho ta thấy rằng, biến phí cũng quan trọng không kém gì định phí, khoảng 2/3 GDP sẽ bỏ ra chỉ mới là chi phí khấu hao thôi, xin vui lòng tính lại giúp tôi các chi phí liên quan đến vận hành của đoàn tàu mới này là bao nhiêu.
Thêm một vấn đề nữa là khoảng chênh lệch giữa chi phí dự toán và chi phí thực tế. Lâu nay tôi nhận thấy rằng các công trình xây dựng ở khu vực Tây Nam bộ luôn có chi phí thực tế cao hơn so với dự toán (ở mức rất cao). Vậy đường sắt cao tốc có tránh được trường hợp đó không?
Rất mong ý kiến của tôi được ai đó lắng nghe. Chân thành cảm ơn quý vị.
Cường
23:03 (GMT+7) - Thứ Tư, 9/6/2010
Tôi nghĩ chúng ta nên có một cuộc điều tra một cách rõ ràng hơn nữa, Chính phủ phải lắng nghe ý kiến của Quốc hội nhiều hơn nữa.
Tôi rất đồng tình với ý kiến của ông Vũ Hoàng Hà (Bình Đinh), chúng ta phải xem tổng cộng dự tính chi tiêu ngân sách là tới đâu, và khả năng vượt dự toán của dự án tới đâu, trong khi đó chúng ta phải chi rất nhiều, đặc biệt là cho giáo dục và xây dựng đường bộ cao tốc Bắc-Nam quan trọng hơn.
Chúng ta phải làm cho con cháu cảm thấy tự hào về thế hệ đi trước chứ không phải là để một đống nợ cho thế hệ tiếp theo.
Thanh Tân
22:53 (GMT+7) - Thứ Tư, 9/6/2010
Tôi đã từng tự hào về những đường điện cao thế hàng trăm km xen trong những tán rừng Cà Mau. Sau 15 năm, nhiều con cháu nông dân đó vẫn lam lũ trong căn nhà lá, vẫn những suy nghĩ, cách làm không khác xa mấy trước đây, và thay vì họ nợ người cho vay bên ngòai, thì nay họ nợ ngân hàng, được một điều là họ quay quần bên mâm rượu dưới ánh đèn neon thay đèn dầu vào buổi tối.
Tôi lại ao ước, phải chi đầu tư vào hệ thống thủy lợi cho họ sản xuất ổn định, xây dựng hệ thống kho bãi dự trữ nông sản để không đến mùa thì mất giá, hỗ trợ cho họ có thể học tập lên cao hơn, thì có lẽ…
Tôi cũng ao ước, phải chi bên cạnh Dự án đường sắt cao tốc “hoành tráng”, Quốc hội, Chính phủ, các Tổ chức,…, xây dựng thêm các Dự án về nông nghiệp, công nghệ thông tin, công nghiệp, về giáo dục, y tế hay Dự án hệ thống giao thông thủy bộ,…, cũng với vốn 55 tỷ USD, sau 40-50 năm nữa thì hiệu quả so với đường sắt cao tốc thế nào? Mỗi dự án sẽ tác động tích cực hoặc tiêu cực như thế nào? Có như vậy thì chắc không phải tranh luận như hiện nay.
Phát huy “nội lực” luôn là cái “nền” cho sự ổn định và thành công, điều đó đã được nhắc rất nhiều trong tổng kết Cách mạnh Việt Nam, trong các cuộc khủng hỏang kinh tế đã qua, nhất là bài học từ nợ một số Quốc gia gần đây.
Một dự án lớn như vậy mà “vốn tự có” của ta quá ít thì làm sao mà không lo: công nghệ; vốn và nhiều loại nguyên vật liệu ta chưa có hoặc ta không thể đấu thầu cung cấp; trong thời gian chờ đợi đào tạo, xây dựng thì vẫn phải thuê bảo dưỡng, mua thiết bị thay thế, mướn chuyên gia,…Và cả những chi phí cơ hội phải đầu tư sau đó chỉ để phục vụ cho vận hành hoạt động đường sắt cao tốc.
Chúng ta đã dự báo sắp tới còn cần nhiều tài lực để đối phó những thách thức không nhỏ, chẳng hạn tác động của biến đổi khí hậu. Thật kinh khủng khi chúng ta mất 20-30 % đất đai, nhiều khu vực ngập nước nếu dự báo đó xảy ra trong vòng vài mươi năm tới, nếu dự báo xảy ra, thì hệ thống giao thông và phương thức giao thông của ta sẽ thay đổi rất lớn, đường sắt cao tốc có phù hợp, Dự án đã có tính đến chưa.
Nhu cầu đi lại là lớn, nhưng người có thể trang trải nhu cầu đi lại cao cấp lại rất thấp, nhu cầu đi lại của Việt Nam theo “thời vụ”, thực tế hiện nay, ghế cứng trên tàu hỏa cũng đã là xa xỉ với nhiều người lao động. Với thành phần thu nhập cao, tàu sắt cao tốc chưa hẳn là giải pháp, với sự phát triển vật liệu, công nghệ và giải pháp mới liệu hàng không có thể giảm chi phi và hiệu quả hơn trong vài mươi năm tới, chúng ta cũng đang chứng kiến sự phát triển các hãng hàng không với giá rất rẻ, tại sao rẻ như vậy, và liệu chúng ta có thể đầu tư phát triển nó hay không hay chỉ đường sắt cao tốc?
Liệu chỉ có đường sắt cao tốc mới giúp đất nước ta đi tắt đón đầu? Đường sắt cao tốc có thể là dự án tốt, nhưng có thể chưa phải là dự án tốt nhất. Đây chính là vấn đề gây băn khoăn, lo lắng, tranh cãi. Chưa thể chứng minh là Dự án tốt nhất vì không có những Dự án trong các lĩnh vực khác để phản biện, so sánh, trong khi cũng còn nhiều vấn đề có ảnh hưởng đến rất nhiều người dân chưa giải quyết (chẳng hạn vấn đề thu nhập nông dân, thu nhập người lao động), nhất là khi những tồn tại trong công tác quản lý, đầu tư xây dựng, hiệu quả các dự án đã làm chưa được đánh giá toàn diện, đầy đủ. Vì vậy mỗi sơ hở, sai sót có thể ảnh hưởng xã hội, chính trị khi chưa tạo được sự nhất trí cao.
Với Dự án 40-50 năm, chúng ta có thể chậm một vài năm để suy nghĩ, tính toán, cân nhắc giải pháp nhất là cần có sự thảo luận rộng rãi của người dân, còn hơn là làm nhanh để sau đó lại phải suy, nghĩ, tính toán tháo gỡ vướng mắc.
Training for future bliss
Minh Sơn
16:14 (GMT+7) - Thứ Năm, 10/6/2010
Tôi thấy một số ĐBQH phát biểu rất chung chung, không có số liệu cụ thể gì cả?
Thiết nghĩ, thời gian để phát biểu không nhiều nên nói thẳng vào vấn đề đồng ý hay không đồng ý và vì sao, yêu cầu gì, con số cụ thể thế nào.
Nguyễn Tín Dùng
15:59 (GMT+7) - Thứ Năm, 10/6/2010
Xin thưa với Đại biểu Nguyễn Đăng Trừng - Tp.HCM và các vị đại biểu QH:
Với Việt Nam chúng ta viêc vay được vốn để phát triển đất nước là điều nên làm và cần phải làm. Nhưng ở đây tôi xin được nói ra vài điều: Việt Nam chỉ vay được 56 tỷ USD khi làm dự án ĐSCT hay sao? Còn nếu không làm thì có vay được không?
Còn nếu có số vốn như thế tại sao không đầu tư thúc đẩy những việc: điện nguyên tử, trường học, bệnh viện, giao thông đường bộ, đường sắt vận tốc 90 >100km/h để hợp lý hơn? Mà lại chỉ chăm chăm dự án ĐSCT 300km/h chỉ phục vụ chở hành khách thôi?
Càng muốn hiện đại hoá đất nước và phát triển đất nước thì nên đầu tư vào điện nguyên tử, thiếu điện thì tê liệt sản xuất, thiếu dầu, thiếu nhân tài mới đáng sợ, chứ còn thiếu tàu cao tốc thì không thể chậm phát triển được.
Nguyen Thanh
15:06 (GMT+7) - Thứ Năm, 10/6/2010
“Đó là ý kiến của tư vấn Nhật Bản chứ chúng tôi làm gì có khả năng mà lập báo cáo này”.
Đó là lời TGĐ Tổng Công ty Đường sắt VN trả lời ĐBQH Lê Việt Trường (An Giang) khi được hỏi tại sao có sự chênh nhau quá lớn về mức đầu tư trước và sau của hai phương án trong thời gian rất ngắn.
Chủ đầu tư một dự án 56 tỷ USD nhưng không đủ khả năng để tư vấn muốn vẽ thế nào thì vẽ? Thế này mà là “Đi thẳng vào hiện đại – BT Hồ Nghĩa Dũng”, “Đầu tư cho tương lai – ĐB Nguyễn Ngọc Đào”, “Không đầu tư là có tội với con cháu – ĐB Nguyễn Bá Thanh”, “Việt Nam có IQ cao – ĐB Trần Tiến Cảnh”, “Không những ủng hộ mà ủng hộ mãnh liệt – ĐB Nguyễn Đăng Trừng”, “phải làm ngay – ĐB Lê Quốc Dung”... được sao?
Xin hãy dừng dự án này lại đến khi nào có đủ thiên thời, địa lợi, nhân hòa thì hãy làm.
Hồ Hoài An
13:53 (GMT+7) - Thứ Năm, 10/6/2010
Đáng buồn là với những siêu dự án đối với điều kiện nước ta hiện nay lại không có lấy một nghiên cứu phản biện khoa học độc lập chính thức để các vị đại biểu quốc hội xem xét trước khi bấm nút.
Những ý kiến phản đối, băn khoăn, do dự của các chuyên gia, nhà nghiên cứu, của người dân... đăng tải trên các phương tiện thông tin đại chúng thời gian qua dù đáng trân trọng, nhưng quả thật một hoặc một nhóm cá nhân sẽ không đủ kiến thức và điều kiện (nhân lực, vật lực) để đưa ra phản biện đầy đủ, có tính khoa học và thực tiễn cao đủ sức nặng trước dự án đường sắt cao tốc đang trình Quốc hội.
H.A
11:52 (GMT+7) - Thứ Năm, 10/6/2010
Nhiều đại biểu dường như chỉ tính tổng vốn đầu tư ĐSCT chiếm bao nhiêu % GDP, và cho là còn trong ngưỡng chịu đựng được.
Vậy thì, không lẽ chúng ta chỉ xây dựng ĐSCT từ đây đến năm 2055 thôi, các dự án khác thì khỏi xem xét?
Không hiểu biết về phân tích tài chính, phân tích tính khả thi của dự án, chỉ có quan điểm thích là nói cho bằng được thôi? Hãy để các nhà khoa học lên tiếng, hãy lắng nghe họ.
T&L
11:30 (GMT+7) - Thứ Năm, 10/6/2010
Tôi thấy buồn và thất vọng với những phát biểu chung chung, và chủ quan, không hề dựa vào bất kỳ cơ sở kinh tế hay luận chứng KHKT nào để đầu tư, hay không đầu tư, hay chờ thời điểm đầu tư của một số vị đại biểu quốc hội.
Tôi thấy ý kiến của đại biểu Lê Thị Dung – An Giang còn thiếu câu hỏi ai là người thẩm định hiệu quả hay không hiệu quả của dự án này. Nếu dự án này không đạt hiệu quả thì ai sẽ là người chịu trách nhiệm?
Gia Khanh
11:04 (GMT+7) - Thứ Năm, 10/6/2010
Muốn biết dự án đường sắt cao tốc có khả thi hay không hãy thử thí nghiệm đầu tư phần đoạn TPHCM - Phan Thiết hay Vinh - Hà nội theo hình thức PPP, thì sẽ biết ngay. Hãy để nhà đầu tư PPP tính toán tính khả thi.
Việt Anh
10:45 (GMT+7) - Thứ Năm, 10/6/2010
Tôi thấy các đại biểu ủng hộ ĐSCT còn đưa ra những lập luận chung chung, và cơ sở của các lập luận đó có rất nhiều khái niệm bị nhầm lẫn.
1. Đường sắt cao tốc và giao thông hiện đại: Đường sắt cao tốc đúng là hiện đại thật, không phải bàn cãi, nhưng theo các chuyên gia trong ngành đường sắt, đường sắt khổ rộng 1.435 với tốc độ đến 200km/h cũng là đường sắt hiện đại, khác hẳn với hệ thống đường khổ 1m của chúng ta hiện nay rất kém an toàn, tốc độ thấp.
2. ĐSCT có hiệu quả tài chính không cao, nhưng hiệu quả kinh tế - xã hội cao và có tác dụng “lan tỏa”. Khái niệm hiệu quả kinh tế - xã hội rất khó lượng hóa và so sánh, dự báo, còn tác dụng “lan tỏa” thì rất không rõ ràng.
Có lẽ Chính phủ trình dự án muốn nói đến việc kích thích phát triển kinh tế, du lịch, dịch vụ của những nơi có ĐSCT đi qua, và tác dụng tạo công ăn việc làm, sử dụng vật liệu xây dựng trong nước trong quá trình xây dựng ĐSCT.
Nhưng các đại biểu quên mất một điều, là sức mua của dân có hạn, phải phù hợp với thu nhập của nhân dân, nếu kích thích chi tiêu, dịch vụ ở những nơi có nhà ga ĐSCT đi qua thì những trung tâm dịch vụ khác sẽ kém đi, và những khu vực dịch vụ khác sẽ bị thiệt hại.
Còn tác dụng chi tiêu, tạo việc làm thì việc hiện đại hóa đường sắt thông thường, hoặc bất cứ hoạt động đầu tư hạ tầng nào khác, đều có tác dụng tạo công ăn việc làm và sử dụng vật liệu xây dựng.
Riêng ĐSCT thì sử dụng công nghệ, vật liệu của nước ngoài, nên không khéo chúng ta đầu tư nhưng hiệu quả lại “lan tỏa” ra nước ngoài nhiều hơn ở trong nước.
3. ĐSCT giảm thời gian đi lại: ước tính thời gian HN –HCM rút xuống còn 5 tiếng, thực ra vẫn gấp 3 lần đi máy bay. Do vậy so với đi máy bay thì giá có thấp hơn chừng 25% đến 50%, nhưng thời gian vẫn dài hơn, và chi phí đầu tư có khi còn cao hơn so với xây dựng sân bay, nhà ga điểm đầu – cuối.
Có lẽ ĐSCT phát huy tác dụng ở những chặng ngắn, khi máy bay không tiện thiết lập đường bay. Tuy nhiên cần xem xét yếu tố giá vé, với chặng ngắn chẳng hạn như Hà Nội – Vinh, chừng 350km thì dùng ĐSCT chạy hết 1h trong khi dùng đường sắt hiện đại tốc độ 180km sẽ mất chừng 2h nhưng giá vé chỉ bằng 1/2 hoặc 1/4 thì dân chúng sẽ chọn phương tiện nào?!
4. ĐSCT làm giảm tai nạn giao thông: Tăng diện tích đường bộ, phân luồng đi lại cũng làm giảm tai nạn giao thông. Đặc biệt đường sắt hiện đại khổ rộng với tốc độ 150km/h – 200km/h chở được cả hàng và người.
Hiện tại tai nạn giao thông đường bộ chủ yếu là xe khách và xe tải đi lại, với tốc độ không quá 100 km/h. Nếu có đường sắt hiện đại làm phương tiện thay thế với tốc độ như trên, chắc chắn sẽ giảm tải cho hệ thống xe khách và xe tải.
Tôi cho rằng hiệu quả giảm tai nạn giao thông của việc nâng cấp hệ thống đường sắt hiện tại còn có tác dụng tốt hơn hiệu quả của ĐSCT.
Rất mong các đại biểu nhân dân, được nhân dân tin tưởng có đầy đủ thông tin để đưa ra quyết định sáng suốt, tránh bị chi phối bởi nhóm lợi ích mà bỏ rơi trách nhiệm đổi với toàn thể con cháu mai sau.
Hữu Mai
10:41 (GMT+7) - Thứ Năm, 10/6/2010
Tôi đã đọc hầu như tất cả các bài viết liên quan đến ĐSCT, đề tài đang được tranh cãi gay gắt trong và ngoài nghị trường thời gian gần đây. Sau một đêm không ngủ được vì… mất điện, tôi có một vài ý kiến như sau:
Quốc hội cũng đã mất khá nhiều thời gian để tranh luận về dự án này và giờ cũng đã đến lúc phải đưa ra quyết định cụ thể đối với dự án.
Vì đây là một dự án khổng lồ ảnh hưởng đến sự phát triển của quốc gia nên theo tôi thì chúng ta không nên quyết định với tỷ lệ quá bán thông thường mà cần có sự đồng thuận của đại đa số đại biểu. Nếu không đạt trên 90% đại biểu đồng ý hoặc phản đối thì sẽ phải xem xét tiếp dự án ở những kỳ họp sau.
Trường hợp chưa có ý kiến thống nhất của đại đa số đại biểu thì việc có thêm thời gian nghiên cứu hiểu rõ dự án là cần thiết để đi đến thống nhất, kể cả một số đại biểu có “chỉ số IQ cao”.
Tờ trình của Chính phủ đề xuất phê duyệt lựa chọn phương án 4 trong khi nhiều ý kiến chuyên môn và dư luận chung lại cho rằng phương án 3 phù hợp hơn với điều kiện thực tế của Việt Nam. Do đó trong thời gian tới nên tiếp tục thuê một đơn vị tư vấn khác có thêm các chuyên gia cao cấp độc lập người Việt trong các lĩnh vực liên quan để nghiên cứu phương án 3, có so sánh với phương án 4 để trình Quốc hội lựa chọn phê duyệt 1 trong 2 phương án hoặc tiếp tục làm rõ nếu không phương án nào thỏa mãn yêu cầu.
Việc trì hoãn sẽ ảnh hưởng đến tiến độ thực hiện tuy nhiên đây là dự án khá dài nên việc lập kế hoạch chuẩn bị tốt sẽ tạo điều kiện thực hiện nhanh dự án ở những giai đoạn sau.
So sánh khái quát lợi ích được, mất khi phê duyệt hoặc không phê duyệt ngay dự án:
1. Không phê duyệt ngay: Nếu dự án khả thi và đem lại nhiều lợi ích thì không phê duyệt ngay sẽ làm chậm tiến độ thực hiện. Tuy nhiên như trên đã nói nếu chuẩn bị và lập kế hoạch tỉ mỉ hơn thì tiến độ khi thực hiện sẽ nhanh hơn do đó khởi công chậm thêm một vài năm cũng không phải là vấn đề lớn.
Nếu dự án không khả thi thì việc không phê duyệt sẽ tránh được gánh nợ lớn cho con cháu khi xây dựng cũng như những chi phí hoạt động sau đó đặc biệt khi ta phụ thuộc hoàn toàn công nghệ của một nước duy nhất.
2. Phê duyệt dự án: Nếu dự án khả thi sẽ đẩy nhanh được thời điểm tiến hành dự án.
Nếu dự án không khả thi: Khủng hoảng nợ, có tàu cao tốc nhưng không đủ hành khách để duy trì hoạt động, không có đường sắt tốc độ 120 – 200 km/giờ vì đã tập trung nguồn lực để phát triển ĐSCT.
Như vậy việc phê duyệt dự án ngay chứa đựng nhiều rủi ro hơn là hoãn lại để nghiên cứu thêm và các đại biểu cũng có thêm thời gian dành cho nhiều việc hệ trọng và cấp thiết không kém khác mà ai sống ở Việt Nam cũng nhận thấy được.
Rất mong các đại biểu thật cẩn trọng và thể hiện hết trách nhiệm mà các cử tri đã giao phó và tin tưởng trong các việc hệ trọng của quốc gia.
Nguyễn Dũng
10:09 (GMT+7) - Thứ Năm, 10/6/2010
Rất mong các vị đại biểu nào có chỉ số IQ cao dành thời gian nghiên cứu sâu hơn nữa về dự án đường sắt cao tốc (chỉ chở hành khách) Bắc - Nam này trước khi bấm nút, để tránh nợ nần cho con cháu sau này.
Giang Vị Hoàng
08:58 (GMT+7) - Thứ Năm, 10/6/2010
Ông Trần Tiến Cảnh hình như không phân biệt được tàu lửa cao tốc với tàu điện cao tốc (phục vụ trẻ em đi học, bà mẹ đi cửa hàng).
Ông Nguyễn Ngọc Đào thì "khích tướng", kêu gọi lòng tự tôn dân tộc cứ như đất nước sắp lâm nguy (thắng đế quốc lớn sao phải chùn bước trước 56 tỷ USD?). Hai ông bấm nút thông qua vì lối tư duy thế này sao?
Vũ Văn Long
08:48 (GMT+7) - Thứ Năm, 10/6/2010
Tôi đồng tình với ý kiến của đại biểu Quốc hội Trần Thị Quốc Khánh.
Nước ta hiện còn có rất nhiều nơi như vùng sâu vùng xa còn rất nghèo khó. Cụ thể là vừa qua tôi có làm cho một dự án thuỷ điện tại tỉnh Lạng Sơn và tôi đã trực tiếp được chứng kiến cảnh các cháu nhỏ ngày ngày đến trường bằng chiếc mảng qua sông rất nguy hiểm.
Tôi nghĩ Nhà nước nên đầu tư cho bà con phần nao bớt đi những khó khăn đó.
Loinv
07:12 (GMT+7) - Thứ Năm, 10/6/2010
"Đường sắt cao tốc có nhiều ưu điểm về kinh tế kỹ thuật, tốc độ nhanh, ô nhiễm môi trường nhẹ, độ thoải mái cao. Điều quan trọng nhất là đi tàu rất an toàn, tôi đã được đi một số tuyến đường tàu cao tốc ở nước ngoài. Một học sinh có thể yên tâm đi tàu đến trường, một bà mẹ có thể đi tàu đến cửa hàng. Đường sắt cao tốc đích thực là phương tiện đi lại tốt nhất trong tương lai". (Đại biểu Trần Tiến Cảnh - Hà Nam)
Không biết trẻ em nước ngoài di học khoảng cách từ nhà đến trường bao xa vậy thưa đại biểu? Mỗi tháng trẻ em bên đó tiêu bao nhiêu tiền cho việc đi học bằng tàu cao tốc? Đi học, đi đến cửa hàng mà phải dùng đến loại tàu có tốc độ 200-300 km/h và giá vé gần bằng giá vé máy bay?
Đại biểu được đi nhiều biết rộng, trước giờ tôi chưa ra nước ngoài nhưng theo tôi biết thì người ta đi học, đi làm hàng ngày bằng tàu điện ngầm chứ ko phải cái tàu cao tốc "hoành tráng" kia?
Tôi không tự ti, tôi cũng không biết IQ của các nước phát triển có hơn mình không nhưng quá trình làm việc chung với họ tôi thấy rằng ngay cả một số nước xung quanh Đông Nam Á mình có nhiều người cùng độ tuổi với tôi nhưng kiến thức, kỹ năng của họ hiện đại hơn mình nhiều lần. Nước nào có IQ cao thì cứ làm đường cao tốc vì tôi chắc là họ biết vì sao họ phải làm nó.
Lâu nay tôi theo dõi thông tin thấy mình chủ yếu đề cập đến kinh phí xây dựng, chúng ta có bỏ sót chi phí vận hành dự án không? Mỗi ngày tàu muốn chạy được cần phải có bao nhiêu yếu tố đầu vào như nhiên liệu, nhân công điều hành,...Vậy nếu con tàu có khả năng chở được hàng chục triệu lượt người một năm mà chỉ có vài triệu khách hàng thì chúng ta kinh doanh thế nào đây?
Đừng quên rằng các hoạt động kinh doanh hàng ngày cho ta thấy rằng, biến phí cũng quan trọng không kém gì định phí, khoảng 2/3 GDP sẽ bỏ ra chỉ mới là chi phí khấu hao thôi, xin vui lòng tính lại giúp tôi các chi phí liên quan đến vận hành của đoàn tàu mới này là bao nhiêu.
Thêm một vấn đề nữa là khoảng chênh lệch giữa chi phí dự toán và chi phí thực tế. Lâu nay tôi nhận thấy rằng các công trình xây dựng ở khu vực Tây Nam bộ luôn có chi phí thực tế cao hơn so với dự toán (ở mức rất cao). Vậy đường sắt cao tốc có tránh được trường hợp đó không?
Rất mong ý kiến của tôi được ai đó lắng nghe. Chân thành cảm ơn quý vị.
Cường
23:03 (GMT+7) - Thứ Tư, 9/6/2010
Tôi nghĩ chúng ta nên có một cuộc điều tra một cách rõ ràng hơn nữa, Chính phủ phải lắng nghe ý kiến của Quốc hội nhiều hơn nữa.
Tôi rất đồng tình với ý kiến của ông Vũ Hoàng Hà (Bình Đinh), chúng ta phải xem tổng cộng dự tính chi tiêu ngân sách là tới đâu, và khả năng vượt dự toán của dự án tới đâu, trong khi đó chúng ta phải chi rất nhiều, đặc biệt là cho giáo dục và xây dựng đường bộ cao tốc Bắc-Nam quan trọng hơn.
Chúng ta phải làm cho con cháu cảm thấy tự hào về thế hệ đi trước chứ không phải là để một đống nợ cho thế hệ tiếp theo.
Thanh Tân
22:53 (GMT+7) - Thứ Tư, 9/6/2010
Tôi đã từng tự hào về những đường điện cao thế hàng trăm km xen trong những tán rừng Cà Mau. Sau 15 năm, nhiều con cháu nông dân đó vẫn lam lũ trong căn nhà lá, vẫn những suy nghĩ, cách làm không khác xa mấy trước đây, và thay vì họ nợ người cho vay bên ngòai, thì nay họ nợ ngân hàng, được một điều là họ quay quần bên mâm rượu dưới ánh đèn neon thay đèn dầu vào buổi tối.
Tôi lại ao ước, phải chi đầu tư vào hệ thống thủy lợi cho họ sản xuất ổn định, xây dựng hệ thống kho bãi dự trữ nông sản để không đến mùa thì mất giá, hỗ trợ cho họ có thể học tập lên cao hơn, thì có lẽ…
Tôi cũng ao ước, phải chi bên cạnh Dự án đường sắt cao tốc “hoành tráng”, Quốc hội, Chính phủ, các Tổ chức,…, xây dựng thêm các Dự án về nông nghiệp, công nghệ thông tin, công nghiệp, về giáo dục, y tế hay Dự án hệ thống giao thông thủy bộ,…, cũng với vốn 55 tỷ USD, sau 40-50 năm nữa thì hiệu quả so với đường sắt cao tốc thế nào? Mỗi dự án sẽ tác động tích cực hoặc tiêu cực như thế nào? Có như vậy thì chắc không phải tranh luận như hiện nay.
Phát huy “nội lực” luôn là cái “nền” cho sự ổn định và thành công, điều đó đã được nhắc rất nhiều trong tổng kết Cách mạnh Việt Nam, trong các cuộc khủng hỏang kinh tế đã qua, nhất là bài học từ nợ một số Quốc gia gần đây.
Một dự án lớn như vậy mà “vốn tự có” của ta quá ít thì làm sao mà không lo: công nghệ; vốn và nhiều loại nguyên vật liệu ta chưa có hoặc ta không thể đấu thầu cung cấp; trong thời gian chờ đợi đào tạo, xây dựng thì vẫn phải thuê bảo dưỡng, mua thiết bị thay thế, mướn chuyên gia,…Và cả những chi phí cơ hội phải đầu tư sau đó chỉ để phục vụ cho vận hành hoạt động đường sắt cao tốc.
Chúng ta đã dự báo sắp tới còn cần nhiều tài lực để đối phó những thách thức không nhỏ, chẳng hạn tác động của biến đổi khí hậu. Thật kinh khủng khi chúng ta mất 20-30 % đất đai, nhiều khu vực ngập nước nếu dự báo đó xảy ra trong vòng vài mươi năm tới, nếu dự báo xảy ra, thì hệ thống giao thông và phương thức giao thông của ta sẽ thay đổi rất lớn, đường sắt cao tốc có phù hợp, Dự án đã có tính đến chưa.
Nhu cầu đi lại là lớn, nhưng người có thể trang trải nhu cầu đi lại cao cấp lại rất thấp, nhu cầu đi lại của Việt Nam theo “thời vụ”, thực tế hiện nay, ghế cứng trên tàu hỏa cũng đã là xa xỉ với nhiều người lao động. Với thành phần thu nhập cao, tàu sắt cao tốc chưa hẳn là giải pháp, với sự phát triển vật liệu, công nghệ và giải pháp mới liệu hàng không có thể giảm chi phi và hiệu quả hơn trong vài mươi năm tới, chúng ta cũng đang chứng kiến sự phát triển các hãng hàng không với giá rất rẻ, tại sao rẻ như vậy, và liệu chúng ta có thể đầu tư phát triển nó hay không hay chỉ đường sắt cao tốc?
Liệu chỉ có đường sắt cao tốc mới giúp đất nước ta đi tắt đón đầu? Đường sắt cao tốc có thể là dự án tốt, nhưng có thể chưa phải là dự án tốt nhất. Đây chính là vấn đề gây băn khoăn, lo lắng, tranh cãi. Chưa thể chứng minh là Dự án tốt nhất vì không có những Dự án trong các lĩnh vực khác để phản biện, so sánh, trong khi cũng còn nhiều vấn đề có ảnh hưởng đến rất nhiều người dân chưa giải quyết (chẳng hạn vấn đề thu nhập nông dân, thu nhập người lao động), nhất là khi những tồn tại trong công tác quản lý, đầu tư xây dựng, hiệu quả các dự án đã làm chưa được đánh giá toàn diện, đầy đủ. Vì vậy mỗi sơ hở, sai sót có thể ảnh hưởng xã hội, chính trị khi chưa tạo được sự nhất trí cao.
Với Dự án 40-50 năm, chúng ta có thể chậm một vài năm để suy nghĩ, tính toán, cân nhắc giải pháp nhất là cần có sự thảo luận rộng rãi của người dân, còn hơn là làm nhanh để sau đó lại phải suy, nghĩ, tính toán tháo gỡ vướng mắc.
Michael Lê
22:29 (GMT+7) - Thứ Tư, 9/6/2010
Tôi nghĩ nguyện vọng của đại bộ phận nhân dân là Chính phủ cần tập trung giải quyết những vấn đề trước mắt như:
- Hạ tầng giao thông "khủng khiếp" tại Hà nội và Tp. Hồ Chí Minh;
- Các cơ sở khám chữa bệnh quá tải, xuống cấp;
- Sự tụt hậu của hệ thống giáo dục;
- Hàng triệu công nhân đang sống trong những khu nhà trọ lụp xụp với giá cao;
- Đầu tư cho nông nghiệp-nông thôn, khu vực chiếm đến 70% dân số
...thay cho việc đi vay tiền làm một dự án quá tốn kém chỉ để chuyên chở hành khách mà gần như chắc chắn là sẽ thua lỗ nếu đi vào vận hành.
NVST
21:39 (GMT+7) - Thứ Tư, 9/6/2010
Tôi thấy một số ý kiến của đại biểu rất thiếu tính khoa học. VD ý kiến của đaị biểu Nguyễn Ngọc Đào - Hà Nội với ý kiến "đánh đế quốc lớn mà chúng ta còn vượt qua được", nói như vậy thì mọi việc ta đều có thể làm được, bỏ qua hết các yếu tố về thời gian, vốn...
Tôi nghĩ rằng, các ý kiến phản đối mới thực sự là ý kiến tâm huyết, có sự suy nghĩ của các đại biểu. Tôi nghĩ trong dự án này cần phải làm rõ hai yếu tố "cầu" và "khả năng cung". Ngoài ra, quốc hội cũng nên đi sâu vào hậu quả sau khi xây dựng đường sắt cao tốc và giải pháp để giải quyết các hậu quả đó.
Một khi các giải pháp để giải quyết hậu quả trở nên khả thi thì hãy tính tiếp tới chuyện thực thi dự án ĐSCT. Các vấn đề về lợi ích của đường sắt cao tốc thì đã được các nước đi trước chỉ rõ, chúng ta không cần phải bàn luận nhiều.
Trần Kế
21:14 (GMT+7) - Thứ Tư, 9/6/2010
Tôi rất ngưỡng mộ các đại biểu phía nam phát biểu. Tôi thấy ông Thuyết cứ nói là thiếu xây dựng.
Nguyễn Hoàng Phương
21:13 (GMT+7) - Thứ Tư, 9/6/2010
Ví dụ về bà mẹ đi chợ và em bé đi học bằng tầu cao tốc thì thật khôi hài. Em bé đi học và bà mẹ đi chợ mà chi phí đi lại bằng 75% giá vé máy bay?!
Việt Nguyễn
20:59 (GMT+7) - Thứ Tư, 9/6/2010
Chắc chắn sẽ chả có em bé nào đến trường và bà mẹ đến chợ mua thịt với giá vé bằng 3/4 giá máy bay, mà chẳng lẽ sẽ đỗ lại tại tất cả các trường học và chợ? Có lẽ gọi là tàu thấp tốc thì đúng hơn.
Đỗ Viết Thành
20:39 (GMT+7) - Thứ Tư, 9/6/2010
Các nước có chỉ số IQ cao đều xây đường sắt cao tốc?! Tôi đề nghị ĐB Trần Tiến Cảnh không nên có kiểu nói như vậy.
Tôi hỏi đồng chí Trần Tiến Cảnh: đồng chí nói như vậy là đồng chí cố tình nói những ai không đồng ý xây đường sắt cao tốc là có chỉ số IQ thấp sao?
Đồng chí nên nhớ là họp Quốc hội để chúng ta bàn bạc và thống nhất xem phương án có khả thi không, chứ đồng chí không nên phát ngôn như vậy, vì đất nước chúng ta còn nghèo, thậm chí nhiều gia đình còn quá nghèo (tuy bình quân cả nước thì chúng ta không phải nghèo), nhưng hiện nay chúng ta nên tập trung tiền để lo vực dậy kinh tế cho vững cái đã, nếu xây đường cao tốc thì giá vé chắc chắn phải tương đương vé tàu giường nằm máy lạnh (cho loại vé rẻ nhất), còn vé hạng A chắc chắn phải gần với giá vé máy bay (vì chi phí xây dựng tốn quá kém, nếu rẻ hơn thì không thể có).
Vậy đồng chí nghĩ xem: xây dựng xong, người dân chọn đi máy bay, chứ không chọn tàu cao tốc thì đồng chí nghĩ thế nào, rồi thế hệ con cháu chúng ta lo trả nợ vì sai lầm của những người đi trước?
VÀ CÒN ĐIỀU NÀY NỮA: CÁC NƯỚC XÂY ĐƯỜNG CAO TỐC CHỈ NHƯ TA MUA CHIẾC XE ĐẠP BẰNG TIỀN TỰ CÓ, NHƯNG NẾU TA XÂY ĐƯỜNG CAO TỐC THÌ GIỐNG NHƯ NHÀ NGHÈO MÀ CỐ VAY TIỀN NGÂN HÀNG MUA MÁY BAY RIÊNG, GÁNH NẶNG SẼ KHÔNG KỂ XIẾT.
Tôi đồng ý là xây đường cao tốc,nhưng không phải lúc này!
Một lần nữa tôi rất buồn vì câu nói của đồng chí, đồng chí nói câu đó không biết là vô tình hay là có ý gì? Tôi chưa đề cập đến vấn đề đồng chí phát biểu như có thể xúc phạm đến các đại biểu khác cũng là đồng chí của mình…
Thế Triệu
20:06 (GMT+7) - Thứ Tư, 9/6/2010
Tôi đã từng có thời gian học ở Châu Âu và đã từng đi đường sắt cao tốc (ĐSCT) ở đây.
Và xin thưa là mức giá đi ĐSCT không hề rẻ chút nào, gần ngang với giá vé máy bay. Như vậy có thể thấy đối tượng đi ĐSCT là những người đủ khả năng (về tài chính) để đi máy bay.
Những đối tượng mà hiện nay di chuyển Bắc Nam bằng xe đò, xe tốc hành hay xe lửa hiện nay với giá vé rẻ hơn giá vé máy bay nhiều lần chắc chắn sẽ không chọn ĐSCT làm phương tiện di chuyển, đơn giản vì túi tiền họ không cho phép.
Như vậy nếu nhìn rõ ràng hơn, có mấy vấn đề sau:
1. Có nên bỏ rất nhiều tiền để xây dựng một phương tiện mà cạnh tranh trực tiếp với một phương tiện có sẵn là máy bay vốn có số lượng khách hàng rất hạn chế không? Hay là nói cách khác chúng ta đang bỏ nguồn lực cả quốc gia để phục vụ một số ít người vốn đã có phương tiện khác phục vụ.
2. Nếu trong tương lai có sự thay đổi công nghệ, ĐSCT không có tính linh hoạt được như máy bay (đầu tư một chiếc máy bay chỉ vài trăm triệu USD và đầu tư theo nhu cầu số lượng người đi). Vậy có nên đầu tư?
3. Nếu số lượng người đi ĐSCT như phân tích trên của tôi là không cao, vậy liệu IRR 3% của dự án có đúng được không? Còn nếu đúng thì cũng là quá thấp.
4. Về ý kiến ĐSCT phát triển các tỉnh miền Trung, tôi thấy phiến diện. ĐSCT chỉ chở người không chở hàng hóa. Thay vì làm ĐSCT, sao không làm các tuyến đường xuyên miền Trung nối với các cảng biển?
Không ai cấm ước mơ, nhưng cần thực tế. Làm ĐSCT dựa trên mơ mộng là các công nhân đang làm vất vả ở các khu công nghiệp phía Nam sẽ sử dụng đển về thăm gia đình là không được. Có rất nhiều công trình cơ sở hạ tầng cần đầu tư, mong các đại biểu quốc hội tỉnh táo lựa chọn.
Thanh Sơn
18:42 (GMT+7) - Thứ Tư, 9/6/2010
Chúng ta hoàn toàn có thể thông cảm với một số đại biểu không có nhiều chuyên môn về lĩnh vực này, nhưng không thể chấp nhận được những phát biểu "ngây thơ" của họ.
Tại sao những người liên quan lại nhiệt tình như vậy trong khi có hàng nghìn ý kiến lại phản đối? Ở đây chúng ta phải phân biệt rách ròi giữa hiệu quả tài chính, hiệu quả kinh tế và hiệu quả xã hội.
ĐSCT doanh thu không đủ kinh phí để duy tu bảo dưỡng, vận hành là khả năng hiển hiện trước mắt chưa chứ cần nói đến việc hoàn vốn đầu tư ban đầu.
Nguyễn Đình Bình
17:23 (GMT+7) - Thứ Tư, 9/6/2010
Đường sắt cao tốc chắc chắn phải làm. Tuy nhiên nên làm vào thời điểm nào mới thực sự quan trọng.
Việt Nam bị tụt hậu đi tắt đón đầu là lẽ đương nhiên. Tại thời điểm bây giờ chúng ta không nên vội vã khi ra quyết định nên hay không nên. Khi nào Chính phủ giải trình cụ thể rõ ràng trước Quốc hội, trước toàn dân thì lúc đó mới quyết cũng chưa muộn.
Hậu
17:18 (GMT+7) - Thứ Tư, 9/6/2010
Hình như các đại biểu quốc hội không phải ai cũng nghiên cứu tường tận khi đưa ra ý kiến và bấm nút. Nhiều đại biểu đưa ra ý kiến chủ quan.
Còn về người dân rất nhiều người muốn xây ĐSCT nhưng họ không biết là phải đi vay và không biết hiệu quả ra sao. Chỉ biết là mình vào Nam ra Bắc được nhanh.
Tôi mong rằng những ai bấm nút thông qua hãy khắc ghi ý kiến của mình và hãy tự hỏi là nếu dự án thất bại thì mình có trách nhiệm như thế nào.
Đất nước ta cần rất nhiều tiền vào nhiều lĩnh vực cấp thiết hơn.
Nguyen Y Van
17:06 (GMT+7) - Thứ Tư, 9/6/2010
Theo tôi, dự án tàu cao tốc là đề tài phức tạp, có thể ảnh hưởng lớn đến trạng thái vay nợ và phụ thuộc của đất nước. Qua các ý kiến và các buổi thảo luận, tôi không thấy có một mô hình hay một bộ tiêu chuẩn phân tích cơ bản nào - mà chỉ thấy các phát biểu chủ quan, hoặc có tính địa phương.
Nếu cần hãy tổ chức trưng cầu dân ý. Khi chưa rõ thì đừng nên làm. Chỉ làm khi bao giờ thật rõ.
Thành Phương
16:30 (GMT+7) - Thứ Tư, 9/6/2010
Tiếp theo ý kiển trước đã gửi cho quý báo, còn một vấn đề nữa mà tôi muốn đề cập đến.
Việc có quan chức chính phủ nói rằng "hiệu quả kinh tế là không cao nhưng có hiệu quả lớn về mặt xã hội" theo tôi là chưa chuẩn xác.
Quan chức đó muốn nói ở đây là hiệu quả kinh tế trực tiếp thu được từ việc khai thác đường sắt có nghĩa là số tiền thu được /chi phí là không cao. Nhưng nếu tính đến hiệu quả kinh tế phải tính đến giá trị trực tiếp và gián tiếp đối với toàn bộ nền kinh tế.
Ví dụ nhờ có đường sắt cao tốc, một doanh nhân A thực hiện được một hành động gì đó về kinh tế cao hơn khi không có đường sắt này, thì mặc dù nghành đường sắt không thu được lợi ích này, nhưng nếu nối đến toàn bộ nên kinh tế của Việt Nam thì vẫn thu được lợi ích này.
Nhưng thú thực tôi cũng không tin lắm về việc không thất thoát về mặt tài chính do tham nhũng trong dự án này.
DucTung
16:21 (GMT+7) - Thứ Tư, 9/6/2010
Vấn đề đường sắt cao tốc là vấn đề lớn, đáng quan tâm của tòan xã hội. Việc đầu tư cần xem xét thật kỹ lưỡng để chúng ta không trở thành những người cha mẹ vô trách nhiệm với con cháu.
Tôi nghĩ, vấn đề lớn cần làm thí điểm từng phần trước và tránh để đất nước rơi vào vòng nợ nần như "Chúa Chổm".
Xuân Sơn
16:09 (GMT+7) - Thứ Tư, 9/6/2010
Em bé yên tâm đến trường, bà mẹ đến cửa hàng trên tàu cao tốc. Sao mà em bé đi học và bà mẹ đi cửa hàng xa quá vậy?
Nam Việt
15:34 (GMT+7) - Thứ Tư, 9/6/2010
Có IQ cao thì xây đường sắt cao tốc?
Thế giới bây giờ đã phát triển sang khái niệm EQ (Emotional Quotient) chứ không còn dừng ở IQ nữa. Cái này đáng quan tâm hơn.
Nói đơn giản thế này, ra bài toán cho một em bé: “Nếu em không ăn ngay chiếc bánh để trên bàn, em sẽ được tặng thêm 2 cái nữa sau vài tiếng nữa, em sẽ có mấy cái bánh”. Nếu có IQ tốt, phần lớn các em đều nêu đúng đáp án là 3 chiếc.
Nhưng nếu đặt trong hoàn cảnh thực tế, nếu EQ thấp, bé sẽ không nhịn được và ăn ngay chiếc bánh và đáp số sẽ là 1 dù em đó có trả lời như thế nào. EQ chính là khả năng làm chủ bản thân và thích ứng với môi trường để tạo ra hiệu quả cao.
Dự án đường sắt cao tốc vận chuyển hành khách Bắc Nam nên nhìn nhận thế này cho đơn giản. Nếu Việt Nam đủ tiềm lực để vừa làm đường sắt cao tốc vận chuyển hành khách đồng thời đảm bảo vốn đầu tư cho tất cả các dự án khác nhằm tạo ra nền tảng phát triển bền vững thì ta làm tất, vấn để còn lại chỉ là triển khai.
Các nền tảng này là: hạ tầng giao thông đường thủy, đường bộ, đường không, đường sắt cao tốc vận chuyển hàng (nếu chạy chậm quá thì không cần phát triển vì dùng đường thủy rẻ hơn); hạ tầng kỹ thuật về viễn thông, tin học, nước và xử lý rác thải; hạ tầng cho các đô thị lớn; hạ tầng năng lượng; đầu tư cho giáo dục và đào tạo nghề; đảm bảo an sinh xã hội, đầu tư cho bảo vệ môi trường và chống biến đổi khí hậu.
Nếu chọn đường sắt cao tốc vận chuyển hành khách mà phải hy sinh nền tảng cho phát triển thì cũng giống như chọn ăn ngay 1 chiếc bánh mà mất đi cơ hội có những chiếc bánh khác mà thôi. Nếu quyết định ngay khi chưa trả lời được những câu hỏi cơ bản thì cũng giống như chọn chiếc bánh trước cả khi giải bài toán.
P/S: Lấy ví dụ về trẻ em đến trường và bà mẹ đến cửa hàng bằng đường sắt cao tốc Bắc – Nam thì quả là sinh động.
Hoàng Tư Khoa
15:26 (GMT+7) - Thứ Tư, 9/6/2010
Qua theo dõi trên mạng tôi thấy:
1. Các chuyên gia và báo giới cần làm rõ hơn với các Đại biểu Quốc hội và cả các quan chức Chính phủ, kể cả Bộ trưởng Bộ GTVT sự khác biệt giữa đường sắt hiện đại và đường sắt cao tốc.
Hệ thống đường sắt hiện đại của một quốc gia là phải tiện lợi, an toàn, điện khí hóa, đúng giờ, chi phí vận tải hành khách và hàng hóa thấp, độ phủ rộng và liên thông các vùng miền cũng như liên thông với hệ thông giao thông công cộng của các đô thị lớn.
Tốc độ chạy tàu trung bình của hệ thống đường sắt hiện đại chỉ cần vào khoảng 150-180km/h. Quan trọng nhất của hệ thống đường sắt hiện đại là nó phải vận chuyển hành khách và hang hóa rẻ tiền từ đó là phương tiện đi lại phổ thông cho đại đa số nhân dân và doanh nghiệp.
Còn ĐSCT là phương tiện đi lại rất cao cấp, có tốc độ chạy tàu lên đến 350-400km/h. Đây là phương tiện đi lại xa xỉ và dành cho các đối tượng đi lại nhiều tiền, cần tiết kiệm thời gian.
Như vậy một quốc gia có đường sắt hiện đại không nhất thiết phải có đường sắt cao tốc. Nhưng ngược lại, nếu chỉ làm một tuyến đường sắt cao tốc Bắc - Nam thì nước ta sẽ không thể có đường sắt hiện đại vì tất cả vốn liếng vay mượn chỉ đủ để đầu tư cho một tuyến tàu khách cao tốc Bắc - Nam.
2. Tôi có cảm giác nhiều vị đại biểu QH có quyền thay mặt toàn dân bấm nút cho dự án rất quan trọng này nhưng chưa nghiên cứu kỹ tài liệu chuyên môn và ý kiến nhân dân, nên còn bị lẫn lộn giữa hai khái niệm “hiện đại” và “cao tốc”, từ đó có thể dẫn đến những quyết định sai lầm.
Nếu bấm nút thông qua ĐSCT, chúng ta có thể sẽ để lại cho hậu thế một gánh nợ lớn + một con đường sắt cao tốc chưa hẳn có ích cho nhân dân và nền kinh tế. Lúc đó đường sắt Việt Nam trên tất cả các tuyến đường còn lại chắc vẫn èo uột, chậm chạp và lạc hậu như hôm nay vì không có kinh phí nâng cấp do dư nợ quốc gia lúc đó đã vượt quá xa ngưỡng an toàn và cả nước đang gò lưng trả nợ vay của ĐSCT.
3. Xin các vị đại biểu có chỉ số IQ cao như ông Trần Tiến Cảnh đặc biệt dành thời gian nghiên cứu sâu hơn về vấn đề này trước khi bấm nút.
Vu Anh
15:22 (GMT+7) - Thứ Tư, 9/6/2010
Tôi không tin rằng trình độ khoa học công nghệ, tiềm lực tài chính VN có thể làm được dự án này. Đây sẽ là dự án phải trả giá đắt vì lệ thuộc hoàn toàn vào nước ngoài.
Một điều nữa là ý thức pháp luật, ý thức kỷ luật lao động của người VN quá yếu. Tàu hỏa thông thường bao nhiêu năm nay vẫn bị ném đá, ngành đường sắt phải làm lưới chắn. Nếu tàu cao tốc mà bị ném đá thì sẽ ra sao?
Phan Chân Nam
15:18 (GMT+7) - Thứ Tư, 9/6/2010
Hoàn toàn đồng ý với ý kiến của ông Nguyễn Minh Thuyết. Người dân không biết tỷ lệ đồng thuận và phản bác trong quốc hội như thế nào, nhưng tỷ lệ ấy ở trong dân (bao gồm các nhà khoa học), tôi dám chắc phần đa số nghiêng về phản bác. Rõ ràng sự minh bạch và khách quan còn chưa đạt đến mức thỏa mãn người dân nói chung.
Cá nhân tôi cho rằng vấn đề này cũng như việc dời trung tâm hành chính lên Ba Vì cần phải thực sự khách quan và khoa học vì nhân dân.
Vô Danh
14:56 (GMT+7) - Thứ Tư, 9/6/2010
Tôi đồng tình với chủ trương xây dựng hạ tầng cơ sở tốt. Nhưng một điều thấy rõ là dự án đường cao tốc chưa đủ thông tin và sức thuyết phục để đại biểu quốc hội yên tâm bấm nút (chưa nói đến một số cái “gợn” xung quanh dự án).
Thậm chí, có nhiều sở cứ từ ý kiến phản biện của các chuyên gia để người ta thấy đây là dự án có tính mạo hiểm cao. Ngay Bộ trưởng GTVT Nhật cũng khuyến cáo VN làm bây giờ là quá sớm.
Thiết nghĩ điều hành một đất nước không thể mạo hiểm. Tại sao quốc hội không có cơ chế phản biện dự án độc lập? Vì Chính phủ làm thì đương nhiên Chính phủ sẽ bảo vệ dự án mình đưa ra.
Tại sao quốc hội không xem xét thực hiện phương án 3 (đầu tư đường sắt đôi khổ 1.435m với tốc độ trung bình 150 đến 200 km/h để vận chuyển cả hàng hoá lẫn hành khách) thay vì phương án 4 là làm đường sắt cao tốc chỉ chuyên chở hành khách? Có phải chỉ cao tốc mới là hiện đại?
Phương án 3 là bước đi chắc chắn. Số người được thụ hưởng sẽ cao hơn nhiều so với phương án 4 có giá thành quá cao.
Lê Sơn
14:55 (GMT+7) - Thứ Tư, 9/6/2010
Tôi thấy việc đầu tư đường sắt cao tốc bắc nam (trong điều kiện kinh tế nước ta hiện nay và dự báo đến 2030) chắc chắn sẽ là gánh nặng cho đời sau nếu dự án được nhấn nút thông qua. Vì vậy đề nghị quốc hội tạm ngưng dự án này để tập trung đầu tư các dự án cấp thiết khác.
Huyền
14:15 (GMT+7) - Thứ Tư, 9/6/2010
Kính gửi các vị ĐB Quốc hội ủng hộ dự án,
Là một công dân bình thường, tôi cũng thấy có lý khi nghe các ĐB so sánh với các dự án thành công khác như Vinasat hay đường dây 500kv.
Nhưng giật mình nghĩ lại thì thấy mình chẳng có thông tin gì cụ thể về các dự án thành công này, chẳng hạn như tại sao nó được gọi là thành công, hay so sánh với các phương án khác thì mức độ thành công như thế nào...
Giật mình cái nữa là cũng không thấy ai đưa ra con số cụ thể tỷ trọng %GDP của các dự án thành công kia so với dự án ĐSCT và IRR cũng như NPV so sánh như thế nào. Ai cũng hiểu khi so sánh thì cần có sự tương đồng giữa các đối tượng.
Kính mong các vị ĐB đưa ra những dẫn chứng về mặt con số thay vì phát biểu chung chung, để cho cử tri chúng tôi cảm thấy tin tưởng.
Thành Phương
14:11 (GMT+7) - Thứ Tư, 9/6/2010
Hiện nay nhân loại có các loại hình giao thông sau đây: đường bộ, đường thủy, đường sắt trong đó có đường sắt cao tốc, và đường hàng không.
Rất may mắn là Việt Nam có điều kiện để có thể sử dụng cả bốn loại hình giao thông này. Mỗi loại hình đều có ưu nhược điểm riêng. Đường bộ thì thuận tiện nhưng mỗi phương tiện không chở được nhiều người và hàng hóa, đường thủy thì chở được nhiều người và hàng hóa, chở được hàng hóa nặng, chi phí vận chuyển rẻ, nhưng với tốc độ rất chậm và cần có các bến cảng để bốc dỡ và các phương tiện vận tải khác để chuyên chở đến nơi sử dụng. Đường hàng không có ưu điểm nhanh nhất nhưng chở được ít người và hàng hóa, cùng với chi phí là cao nhất.
Cần phải nhắc lại rằng, sáng chế ra đường sắt là một cuộc cách mạng về giao thông. Đặc điểm của đường sắt là chở được nhiều hàng hóa và người trong một chuyến tàu vì vậy làm giảm tải rất nhiều cho giao thông đường bộ với hệ quả là giảm tình trạng tắc nghẽn giao thông và tai nạn giao thông và chi phí tương đối rẻ so với đường bộ.
Mặc dù không phải chuyên gia về giao thông, nhưng tôi thấy ý kiến cho rằng, đường sắt cao tốc không chở được hàng hóa là chưa chính xác, vì hiện nay máy bay cũng chở hàng hóa, thì tại sao đường sắt cao tốc lại không chở được?
Vấn đề là chở được hàng hóa nhưng với khối lượng hàng bao nhiêu, những hàng hóa nhẹ cần vận chuyển nhanh thì vẫn có thể chở được bằng tàu cao tốc, những loại hàng hóa mà hiện nay vẫn chở bằng đường hàng không thì vẫn có thể chở bằng đường sắt cao tốc.
Nhưng rất tiếc trong kết cấu hạ tầng giao thông hiện nay, chúng ta đã đầu tư quá nhiều vào đường bộ mà bỏ quên đường sắt, hàng ngày trên các tuyến đường số 5, đường số 1 các đoàn xe chở container lũ lượt kéo đuôi nhau cày nát đường và gây khiểp sợ cho người đi đường.
Giá mà, lại phải nói giá mà, hệ thống đường sắt được đầu tư đúng mức, có đường kéo đến tại cảng, có phương tiện bốc dỡ chuyên dùng, có đường sắt nối đến tận các khu vực kinh tế trọng điểm, thì có lẽ sẽ ít người dùng ô tô để vận chuyển hàng như hiện nay. Hoặc trong thành phố có các phương tiện giao thông đường sắt thuận tiện thì cũng làm giảm sự ách tắc và tai nạn rất nhiều.
Năm 2002, tôi cũng đã đi đường sắt cao tốc ở Nhật Bản, từ Kyoto xuống Kyodo (bằng khoảng từ Hà Nội vào Huế của Việt Nam) chỉ mất hơn 2 giờ và cảm thấy rất thoải mái, và tôi cũng đã từng mơ bao giờ Việt Nam có phương tiện hiện đại này.
Tôi thấy lời khuyên từ phía Nhật Bản là nên làm từng đoạn là rất xác đáng, bởi vì như cha ông ta đã từng nói "liệu cơm gắp mắm". Việt Nam còn nghèo, còn mắc nợ nhiều nên giấc mơ đường sắt cao tốc cũng sẽ phải thực hiện, nhưng nên kéo dài ra.
Đường sắt cao tốc chỉ là trục xương sống, muốn khai thác tối ưu thì cần có hệ thống giao thông theo chiều ngang tương ứng, như đã nói về việc vận chuyển hàng hóa từ hoặc đến cảng Hải Phòng nêu trên. Khi khách của đường sắt đến Hà Nội, thì cần có hệ thống đường sắt nối chở họ về Hải Phòng, Quảng Ninh…
Nhưng có một vấn đề lớn trong việc triển khai dự án này, đó là tình trạng tham nhũng trong các dự án làm nhân dân mất lòng tin, nếu chúng ta thực sự muốn làm dự án như là một món quà để lại cho thế hệ sau như một vị đại biểu quốc hội đã nói, thì cần quản lý chặt chẽ dự án không để mất một xu cho tham nhũng.
Và hơn nữa cần nghiên cứu triển khai dự án thật sự khoa học để chi phí là thấp nhất trong khi vẫn đảm bảo tiêu chuẩn kỹ thuật, an toàn. Có như vậy thì con cháu chúng ta mới nhận được được món quà, còn nếu không thì họ sẽ nhận được món nợ.
Tóm lại tôi ủng hộ phương án xây dựng đường sắt cao tốc đoạn ngắn, cụ thể là từ Hà Nội đến Vinh, nhưng với điều kiện phải kiểm soát được tham nhũng trong dự án này.
Và quốc hội cũng nên thông qua từng đoạn, khi sắp xong đoạn này rồi thì phân tích đánh giá và xem xét thông qua đoạn tiếp theo.
Bùi Trung Dũng
13:58 (GMT+7) - Thứ Tư, 9/6/2010
Tôi thật ngạc nhiên khi đại biểu quốc hội cho rằng chỉ số IQ cao thì có thể làm đường sắt cao tốc, tại sao những nước như Mỹ, các nước phát triển khác chưa xây dựng đường sắt cao tốc hay IQ chưa cao?
Xin các đại biểu hay phân tích trên các luận cứ khoa học và tình hình thực tế của đất nước để quyết định.
Hà Văn Minh
13:27 (GMT+7) - Thứ Tư, 9/6/2010
Một ĐBQH như ông Cảnh mà phát biểu như vậy thì hết chỗ nói, không thể hiểu nổi.
Joan
13:08 (GMT+7) - Thứ Tư, 9/6/2010
Đại biểu Nguyễn Bá Thanh - Đà Nẵng phát biểu hay quá, đề nghị mọi người đọc thêm lần nữa ý kiến của bác.
Tôi nhiệt liệt ủng hộ.
Nguyễn Hải Long
12:54 (GMT+7) - Thứ Tư, 9/6/2010
Thật sự tôi thấy buồn và thất vọng với những phát biểu chung chung, chủ quan, duy ý chỉ, không hề dựa vào một cơ sở kinh tế nào của một số ý kiến ủng hộ dự án.
Các đại biểu có những phát biểu: đánh thức nàng tiên đang ngủ, chỉ số IQ cao, thúc đẩy tăng trưởng kinh tế, ước mơ cao đẹp... quá chung chung.
Trong khi nước nhà còn bao nhiêu vấn đề cấp bách cần vốn để giải quyết thì chúng ta lại ham làm nhanh, làm lớn. Tiền của của nhân dân cần được đầu tư vào những nơi có hiệu quả kinh tế cao, đáp ứng lợi ích cho đại đa số nhân dân.
Một dự án đường cao tốc tốn kém, rủi ro cao, lâu hoàn vốn.. và đặc biệt là hiệu quả kinh tế thấp thì tại sao cứ phải xúc tiến nó ngay. Rất nhiều các ý kiến phản đối của dư luận trong và ngoài nước đã cảnh báo chúng ta: chớ trèo cao mà ngã đau.
Xin đừng chỉ vì những ý muốn chủ quan của 1 số vị đại biểu mà khiến cho con cháu sau này phải mang nặng nợ nần.
H&T
12:53 (GMT+7) - Thứ Tư, 9/6/2010
Tôi là người miền Trung. Hiện đang làm việc ở Sài Gòn. Nên tôi rất quan tâm đến dự án đường sắt cao tốc Bắc Nam bởi vì nếu nó được xây dựng tôi cũng sẽ được hưởng lợi từ dự án này.
Tôi không phải là nhà kinh tế nên xin đóng góp ý kiến của mình dưới góc độ người dân bình thường ở khía cạnh tác động lan tỏa của dự án này.
Khi nghĩ về dự án này là tôi cảm thấy trong lòng vui vui. Bởi mình sẽ không phải chịu mệt mỏi trong vòng 25-30h thay vào đó chỉ cần khoảng 4h đồng hồ là đã có thể về tới nhà chưa kể đến những rũi ro tai nạn giao thông đường bộ tiềm ẩn.
Nhiều người cho rằng có thể đi máy bay nhưng vào những dịp tết kể cả khi bạn có tiền thì mua vé cũng rất khó. Khi xưa ông bà đi bộ từ huyện này sang huyện khác cũng xa rồi. Đến thời mình nhiều ô tô nên đi từ tỉnh này qua tỉnh khác là chuyện bình thường.
Đến lúc đi bằng tàu cao tốc thì tâm lí e ngoại khoảng cách sẽ không còn. Lúc đó sự giao lưu về kinh tế, văn hóa giữa các vùng miền sẽ tăng lên nhiều.
Ví dụ người dân ở Bắc, Nam đi lại tìm cơ hội làm ăn nhiều hơn. Thí sinh ngoài Bắc, Trung sẽ vào thi ở các trường đại học ở miền Nam nhiều hơn. Thậm chí lao động phổ thông, sinh viên ra trường ở Bắc sẵn sàng vào miền Nam tìm kiếm cơ hội để phát triển nghề nghiệp. Những người này sẽ đóng góp một lực lượng lớn cho lực lượng lao động tại đây. Khi trở về quê hương họ là những người lao động có tay nghề cao lại đóng góp cho sự phát triển quê hương họ...
Rất mong Quốc hội cân nhắc nhiều khía cạnh thông qua chủ trương đầu tư dự án này.
Training for future bliss
Minh Sơn
16:14 (GMT+7) - Thứ Năm, 10/6/2010
Tôi thấy một số ĐBQH phát biểu rất chung chung, không có số liệu cụ thể gì cả?
Thiết nghĩ, thời gian để phát biểu không nhiều nên nói thẳng vào vấn đề đồng ý hay không đồng ý và vì sao, yêu cầu gì, con số cụ thể thế nào.
Nguyễn Tín Dùng
15:59 (GMT+7) - Thứ Năm, 10/6/2010
Xin thưa với Đại biểu Nguyễn Đăng Trừng - Tp.HCM và các vị đại biểu QH:
Với Việt Nam chúng ta viêc vay được vốn để phát triển đất nước là điều nên làm và cần phải làm. Nhưng ở đây tôi xin được nói ra vài điều: Việt Nam chỉ vay được 56 tỷ USD khi làm dự án ĐSCT hay sao? Còn nếu không làm thì có vay được không?
Còn nếu có số vốn như thế tại sao không đầu tư thúc đẩy những việc: điện nguyên tử, trường học, bệnh viện, giao thông đường bộ, đường sắt vận tốc 90 >100km/h để hợp lý hơn? Mà lại chỉ chăm chăm dự án ĐSCT 300km/h chỉ phục vụ chở hành khách thôi?
Càng muốn hiện đại hoá đất nước và phát triển đất nước thì nên đầu tư vào điện nguyên tử, thiếu điện thì tê liệt sản xuất, thiếu dầu, thiếu nhân tài mới đáng sợ, chứ còn thiếu tàu cao tốc thì không thể chậm phát triển được.
Nguyen Thanh
15:06 (GMT+7) - Thứ Năm, 10/6/2010
“Đó là ý kiến của tư vấn Nhật Bản chứ chúng tôi làm gì có khả năng mà lập báo cáo này”.
Đó là lời TGĐ Tổng Công ty Đường sắt VN trả lời ĐBQH Lê Việt Trường (An Giang) khi được hỏi tại sao có sự chênh nhau quá lớn về mức đầu tư trước và sau của hai phương án trong thời gian rất ngắn.
Chủ đầu tư một dự án 56 tỷ USD nhưng không đủ khả năng để tư vấn muốn vẽ thế nào thì vẽ? Thế này mà là “Đi thẳng vào hiện đại – BT Hồ Nghĩa Dũng”, “Đầu tư cho tương lai – ĐB Nguyễn Ngọc Đào”, “Không đầu tư là có tội với con cháu – ĐB Nguyễn Bá Thanh”, “Việt Nam có IQ cao – ĐB Trần Tiến Cảnh”, “Không những ủng hộ mà ủng hộ mãnh liệt – ĐB Nguyễn Đăng Trừng”, “phải làm ngay – ĐB Lê Quốc Dung”... được sao?
Xin hãy dừng dự án này lại đến khi nào có đủ thiên thời, địa lợi, nhân hòa thì hãy làm.
Hồ Hoài An
13:53 (GMT+7) - Thứ Năm, 10/6/2010
Đáng buồn là với những siêu dự án đối với điều kiện nước ta hiện nay lại không có lấy một nghiên cứu phản biện khoa học độc lập chính thức để các vị đại biểu quốc hội xem xét trước khi bấm nút.
Những ý kiến phản đối, băn khoăn, do dự của các chuyên gia, nhà nghiên cứu, của người dân... đăng tải trên các phương tiện thông tin đại chúng thời gian qua dù đáng trân trọng, nhưng quả thật một hoặc một nhóm cá nhân sẽ không đủ kiến thức và điều kiện (nhân lực, vật lực) để đưa ra phản biện đầy đủ, có tính khoa học và thực tiễn cao đủ sức nặng trước dự án đường sắt cao tốc đang trình Quốc hội.
H.A
11:52 (GMT+7) - Thứ Năm, 10/6/2010
Nhiều đại biểu dường như chỉ tính tổng vốn đầu tư ĐSCT chiếm bao nhiêu % GDP, và cho là còn trong ngưỡng chịu đựng được.
Vậy thì, không lẽ chúng ta chỉ xây dựng ĐSCT từ đây đến năm 2055 thôi, các dự án khác thì khỏi xem xét?
Không hiểu biết về phân tích tài chính, phân tích tính khả thi của dự án, chỉ có quan điểm thích là nói cho bằng được thôi? Hãy để các nhà khoa học lên tiếng, hãy lắng nghe họ.
T&L
11:30 (GMT+7) - Thứ Năm, 10/6/2010
Tôi thấy buồn và thất vọng với những phát biểu chung chung, và chủ quan, không hề dựa vào bất kỳ cơ sở kinh tế hay luận chứng KHKT nào để đầu tư, hay không đầu tư, hay chờ thời điểm đầu tư của một số vị đại biểu quốc hội.
Tôi thấy ý kiến của đại biểu Lê Thị Dung – An Giang còn thiếu câu hỏi ai là người thẩm định hiệu quả hay không hiệu quả của dự án này. Nếu dự án này không đạt hiệu quả thì ai sẽ là người chịu trách nhiệm?
Gia Khanh
11:04 (GMT+7) - Thứ Năm, 10/6/2010
Muốn biết dự án đường sắt cao tốc có khả thi hay không hãy thử thí nghiệm đầu tư phần đoạn TPHCM - Phan Thiết hay Vinh - Hà nội theo hình thức PPP, thì sẽ biết ngay. Hãy để nhà đầu tư PPP tính toán tính khả thi.
Việt Anh
10:45 (GMT+7) - Thứ Năm, 10/6/2010
Tôi thấy các đại biểu ủng hộ ĐSCT còn đưa ra những lập luận chung chung, và cơ sở của các lập luận đó có rất nhiều khái niệm bị nhầm lẫn.
1. Đường sắt cao tốc và giao thông hiện đại: Đường sắt cao tốc đúng là hiện đại thật, không phải bàn cãi, nhưng theo các chuyên gia trong ngành đường sắt, đường sắt khổ rộng 1.435 với tốc độ đến 200km/h cũng là đường sắt hiện đại, khác hẳn với hệ thống đường khổ 1m của chúng ta hiện nay rất kém an toàn, tốc độ thấp.
2. ĐSCT có hiệu quả tài chính không cao, nhưng hiệu quả kinh tế - xã hội cao và có tác dụng “lan tỏa”. Khái niệm hiệu quả kinh tế - xã hội rất khó lượng hóa và so sánh, dự báo, còn tác dụng “lan tỏa” thì rất không rõ ràng.
Có lẽ Chính phủ trình dự án muốn nói đến việc kích thích phát triển kinh tế, du lịch, dịch vụ của những nơi có ĐSCT đi qua, và tác dụng tạo công ăn việc làm, sử dụng vật liệu xây dựng trong nước trong quá trình xây dựng ĐSCT.
Nhưng các đại biểu quên mất một điều, là sức mua của dân có hạn, phải phù hợp với thu nhập của nhân dân, nếu kích thích chi tiêu, dịch vụ ở những nơi có nhà ga ĐSCT đi qua thì những trung tâm dịch vụ khác sẽ kém đi, và những khu vực dịch vụ khác sẽ bị thiệt hại.
Còn tác dụng chi tiêu, tạo việc làm thì việc hiện đại hóa đường sắt thông thường, hoặc bất cứ hoạt động đầu tư hạ tầng nào khác, đều có tác dụng tạo công ăn việc làm và sử dụng vật liệu xây dựng.
Riêng ĐSCT thì sử dụng công nghệ, vật liệu của nước ngoài, nên không khéo chúng ta đầu tư nhưng hiệu quả lại “lan tỏa” ra nước ngoài nhiều hơn ở trong nước.
3. ĐSCT giảm thời gian đi lại: ước tính thời gian HN –HCM rút xuống còn 5 tiếng, thực ra vẫn gấp 3 lần đi máy bay. Do vậy so với đi máy bay thì giá có thấp hơn chừng 25% đến 50%, nhưng thời gian vẫn dài hơn, và chi phí đầu tư có khi còn cao hơn so với xây dựng sân bay, nhà ga điểm đầu – cuối.
Có lẽ ĐSCT phát huy tác dụng ở những chặng ngắn, khi máy bay không tiện thiết lập đường bay. Tuy nhiên cần xem xét yếu tố giá vé, với chặng ngắn chẳng hạn như Hà Nội – Vinh, chừng 350km thì dùng ĐSCT chạy hết 1h trong khi dùng đường sắt hiện đại tốc độ 180km sẽ mất chừng 2h nhưng giá vé chỉ bằng 1/2 hoặc 1/4 thì dân chúng sẽ chọn phương tiện nào?!
4. ĐSCT làm giảm tai nạn giao thông: Tăng diện tích đường bộ, phân luồng đi lại cũng làm giảm tai nạn giao thông. Đặc biệt đường sắt hiện đại khổ rộng với tốc độ 150km/h – 200km/h chở được cả hàng và người.
Hiện tại tai nạn giao thông đường bộ chủ yếu là xe khách và xe tải đi lại, với tốc độ không quá 100 km/h. Nếu có đường sắt hiện đại làm phương tiện thay thế với tốc độ như trên, chắc chắn sẽ giảm tải cho hệ thống xe khách và xe tải.
Tôi cho rằng hiệu quả giảm tai nạn giao thông của việc nâng cấp hệ thống đường sắt hiện tại còn có tác dụng tốt hơn hiệu quả của ĐSCT.
Rất mong các đại biểu nhân dân, được nhân dân tin tưởng có đầy đủ thông tin để đưa ra quyết định sáng suốt, tránh bị chi phối bởi nhóm lợi ích mà bỏ rơi trách nhiệm đổi với toàn thể con cháu mai sau.
Hữu Mai
10:41 (GMT+7) - Thứ Năm, 10/6/2010
Tôi đã đọc hầu như tất cả các bài viết liên quan đến ĐSCT, đề tài đang được tranh cãi gay gắt trong và ngoài nghị trường thời gian gần đây. Sau một đêm không ngủ được vì… mất điện, tôi có một vài ý kiến như sau:
Quốc hội cũng đã mất khá nhiều thời gian để tranh luận về dự án này và giờ cũng đã đến lúc phải đưa ra quyết định cụ thể đối với dự án.
Vì đây là một dự án khổng lồ ảnh hưởng đến sự phát triển của quốc gia nên theo tôi thì chúng ta không nên quyết định với tỷ lệ quá bán thông thường mà cần có sự đồng thuận của đại đa số đại biểu. Nếu không đạt trên 90% đại biểu đồng ý hoặc phản đối thì sẽ phải xem xét tiếp dự án ở những kỳ họp sau.
Trường hợp chưa có ý kiến thống nhất của đại đa số đại biểu thì việc có thêm thời gian nghiên cứu hiểu rõ dự án là cần thiết để đi đến thống nhất, kể cả một số đại biểu có “chỉ số IQ cao”.
Tờ trình của Chính phủ đề xuất phê duyệt lựa chọn phương án 4 trong khi nhiều ý kiến chuyên môn và dư luận chung lại cho rằng phương án 3 phù hợp hơn với điều kiện thực tế của Việt Nam. Do đó trong thời gian tới nên tiếp tục thuê một đơn vị tư vấn khác có thêm các chuyên gia cao cấp độc lập người Việt trong các lĩnh vực liên quan để nghiên cứu phương án 3, có so sánh với phương án 4 để trình Quốc hội lựa chọn phê duyệt 1 trong 2 phương án hoặc tiếp tục làm rõ nếu không phương án nào thỏa mãn yêu cầu.
Việc trì hoãn sẽ ảnh hưởng đến tiến độ thực hiện tuy nhiên đây là dự án khá dài nên việc lập kế hoạch chuẩn bị tốt sẽ tạo điều kiện thực hiện nhanh dự án ở những giai đoạn sau.
So sánh khái quát lợi ích được, mất khi phê duyệt hoặc không phê duyệt ngay dự án:
1. Không phê duyệt ngay: Nếu dự án khả thi và đem lại nhiều lợi ích thì không phê duyệt ngay sẽ làm chậm tiến độ thực hiện. Tuy nhiên như trên đã nói nếu chuẩn bị và lập kế hoạch tỉ mỉ hơn thì tiến độ khi thực hiện sẽ nhanh hơn do đó khởi công chậm thêm một vài năm cũng không phải là vấn đề lớn.
Nếu dự án không khả thi thì việc không phê duyệt sẽ tránh được gánh nợ lớn cho con cháu khi xây dựng cũng như những chi phí hoạt động sau đó đặc biệt khi ta phụ thuộc hoàn toàn công nghệ của một nước duy nhất.
2. Phê duyệt dự án: Nếu dự án khả thi sẽ đẩy nhanh được thời điểm tiến hành dự án.
Nếu dự án không khả thi: Khủng hoảng nợ, có tàu cao tốc nhưng không đủ hành khách để duy trì hoạt động, không có đường sắt tốc độ 120 – 200 km/giờ vì đã tập trung nguồn lực để phát triển ĐSCT.
Như vậy việc phê duyệt dự án ngay chứa đựng nhiều rủi ro hơn là hoãn lại để nghiên cứu thêm và các đại biểu cũng có thêm thời gian dành cho nhiều việc hệ trọng và cấp thiết không kém khác mà ai sống ở Việt Nam cũng nhận thấy được.
Rất mong các đại biểu thật cẩn trọng và thể hiện hết trách nhiệm mà các cử tri đã giao phó và tin tưởng trong các việc hệ trọng của quốc gia.
Nguyễn Dũng
10:09 (GMT+7) - Thứ Năm, 10/6/2010
Rất mong các vị đại biểu nào có chỉ số IQ cao dành thời gian nghiên cứu sâu hơn nữa về dự án đường sắt cao tốc (chỉ chở hành khách) Bắc - Nam này trước khi bấm nút, để tránh nợ nần cho con cháu sau này.
Giang Vị Hoàng
08:58 (GMT+7) - Thứ Năm, 10/6/2010
Ông Trần Tiến Cảnh hình như không phân biệt được tàu lửa cao tốc với tàu điện cao tốc (phục vụ trẻ em đi học, bà mẹ đi cửa hàng).
Ông Nguyễn Ngọc Đào thì "khích tướng", kêu gọi lòng tự tôn dân tộc cứ như đất nước sắp lâm nguy (thắng đế quốc lớn sao phải chùn bước trước 56 tỷ USD?). Hai ông bấm nút thông qua vì lối tư duy thế này sao?
Vũ Văn Long
08:48 (GMT+7) - Thứ Năm, 10/6/2010
Tôi đồng tình với ý kiến của đại biểu Quốc hội Trần Thị Quốc Khánh.
Nước ta hiện còn có rất nhiều nơi như vùng sâu vùng xa còn rất nghèo khó. Cụ thể là vừa qua tôi có làm cho một dự án thuỷ điện tại tỉnh Lạng Sơn và tôi đã trực tiếp được chứng kiến cảnh các cháu nhỏ ngày ngày đến trường bằng chiếc mảng qua sông rất nguy hiểm.
Tôi nghĩ Nhà nước nên đầu tư cho bà con phần nao bớt đi những khó khăn đó.
Loinv
07:12 (GMT+7) - Thứ Năm, 10/6/2010
"Đường sắt cao tốc có nhiều ưu điểm về kinh tế kỹ thuật, tốc độ nhanh, ô nhiễm môi trường nhẹ, độ thoải mái cao. Điều quan trọng nhất là đi tàu rất an toàn, tôi đã được đi một số tuyến đường tàu cao tốc ở nước ngoài. Một học sinh có thể yên tâm đi tàu đến trường, một bà mẹ có thể đi tàu đến cửa hàng. Đường sắt cao tốc đích thực là phương tiện đi lại tốt nhất trong tương lai". (Đại biểu Trần Tiến Cảnh - Hà Nam)
Không biết trẻ em nước ngoài di học khoảng cách từ nhà đến trường bao xa vậy thưa đại biểu? Mỗi tháng trẻ em bên đó tiêu bao nhiêu tiền cho việc đi học bằng tàu cao tốc? Đi học, đi đến cửa hàng mà phải dùng đến loại tàu có tốc độ 200-300 km/h và giá vé gần bằng giá vé máy bay?
Đại biểu được đi nhiều biết rộng, trước giờ tôi chưa ra nước ngoài nhưng theo tôi biết thì người ta đi học, đi làm hàng ngày bằng tàu điện ngầm chứ ko phải cái tàu cao tốc "hoành tráng" kia?
Tôi không tự ti, tôi cũng không biết IQ của các nước phát triển có hơn mình không nhưng quá trình làm việc chung với họ tôi thấy rằng ngay cả một số nước xung quanh Đông Nam Á mình có nhiều người cùng độ tuổi với tôi nhưng kiến thức, kỹ năng của họ hiện đại hơn mình nhiều lần. Nước nào có IQ cao thì cứ làm đường cao tốc vì tôi chắc là họ biết vì sao họ phải làm nó.
Lâu nay tôi theo dõi thông tin thấy mình chủ yếu đề cập đến kinh phí xây dựng, chúng ta có bỏ sót chi phí vận hành dự án không? Mỗi ngày tàu muốn chạy được cần phải có bao nhiêu yếu tố đầu vào như nhiên liệu, nhân công điều hành,...Vậy nếu con tàu có khả năng chở được hàng chục triệu lượt người một năm mà chỉ có vài triệu khách hàng thì chúng ta kinh doanh thế nào đây?
Đừng quên rằng các hoạt động kinh doanh hàng ngày cho ta thấy rằng, biến phí cũng quan trọng không kém gì định phí, khoảng 2/3 GDP sẽ bỏ ra chỉ mới là chi phí khấu hao thôi, xin vui lòng tính lại giúp tôi các chi phí liên quan đến vận hành của đoàn tàu mới này là bao nhiêu.
Thêm một vấn đề nữa là khoảng chênh lệch giữa chi phí dự toán và chi phí thực tế. Lâu nay tôi nhận thấy rằng các công trình xây dựng ở khu vực Tây Nam bộ luôn có chi phí thực tế cao hơn so với dự toán (ở mức rất cao). Vậy đường sắt cao tốc có tránh được trường hợp đó không?
Rất mong ý kiến của tôi được ai đó lắng nghe. Chân thành cảm ơn quý vị.
Cường
23:03 (GMT+7) - Thứ Tư, 9/6/2010
Tôi nghĩ chúng ta nên có một cuộc điều tra một cách rõ ràng hơn nữa, Chính phủ phải lắng nghe ý kiến của Quốc hội nhiều hơn nữa.
Tôi rất đồng tình với ý kiến của ông Vũ Hoàng Hà (Bình Đinh), chúng ta phải xem tổng cộng dự tính chi tiêu ngân sách là tới đâu, và khả năng vượt dự toán của dự án tới đâu, trong khi đó chúng ta phải chi rất nhiều, đặc biệt là cho giáo dục và xây dựng đường bộ cao tốc Bắc-Nam quan trọng hơn.
Chúng ta phải làm cho con cháu cảm thấy tự hào về thế hệ đi trước chứ không phải là để một đống nợ cho thế hệ tiếp theo.
Thanh Tân
22:53 (GMT+7) - Thứ Tư, 9/6/2010
Tôi đã từng tự hào về những đường điện cao thế hàng trăm km xen trong những tán rừng Cà Mau. Sau 15 năm, nhiều con cháu nông dân đó vẫn lam lũ trong căn nhà lá, vẫn những suy nghĩ, cách làm không khác xa mấy trước đây, và thay vì họ nợ người cho vay bên ngòai, thì nay họ nợ ngân hàng, được một điều là họ quay quần bên mâm rượu dưới ánh đèn neon thay đèn dầu vào buổi tối.
Tôi lại ao ước, phải chi đầu tư vào hệ thống thủy lợi cho họ sản xuất ổn định, xây dựng hệ thống kho bãi dự trữ nông sản để không đến mùa thì mất giá, hỗ trợ cho họ có thể học tập lên cao hơn, thì có lẽ…
Tôi cũng ao ước, phải chi bên cạnh Dự án đường sắt cao tốc “hoành tráng”, Quốc hội, Chính phủ, các Tổ chức,…, xây dựng thêm các Dự án về nông nghiệp, công nghệ thông tin, công nghiệp, về giáo dục, y tế hay Dự án hệ thống giao thông thủy bộ,…, cũng với vốn 55 tỷ USD, sau 40-50 năm nữa thì hiệu quả so với đường sắt cao tốc thế nào? Mỗi dự án sẽ tác động tích cực hoặc tiêu cực như thế nào? Có như vậy thì chắc không phải tranh luận như hiện nay.
Phát huy “nội lực” luôn là cái “nền” cho sự ổn định và thành công, điều đó đã được nhắc rất nhiều trong tổng kết Cách mạnh Việt Nam, trong các cuộc khủng hỏang kinh tế đã qua, nhất là bài học từ nợ một số Quốc gia gần đây.
Một dự án lớn như vậy mà “vốn tự có” của ta quá ít thì làm sao mà không lo: công nghệ; vốn và nhiều loại nguyên vật liệu ta chưa có hoặc ta không thể đấu thầu cung cấp; trong thời gian chờ đợi đào tạo, xây dựng thì vẫn phải thuê bảo dưỡng, mua thiết bị thay thế, mướn chuyên gia,…Và cả những chi phí cơ hội phải đầu tư sau đó chỉ để phục vụ cho vận hành hoạt động đường sắt cao tốc.
Chúng ta đã dự báo sắp tới còn cần nhiều tài lực để đối phó những thách thức không nhỏ, chẳng hạn tác động của biến đổi khí hậu. Thật kinh khủng khi chúng ta mất 20-30 % đất đai, nhiều khu vực ngập nước nếu dự báo đó xảy ra trong vòng vài mươi năm tới, nếu dự báo xảy ra, thì hệ thống giao thông và phương thức giao thông của ta sẽ thay đổi rất lớn, đường sắt cao tốc có phù hợp, Dự án đã có tính đến chưa.
Nhu cầu đi lại là lớn, nhưng người có thể trang trải nhu cầu đi lại cao cấp lại rất thấp, nhu cầu đi lại của Việt Nam theo “thời vụ”, thực tế hiện nay, ghế cứng trên tàu hỏa cũng đã là xa xỉ với nhiều người lao động. Với thành phần thu nhập cao, tàu sắt cao tốc chưa hẳn là giải pháp, với sự phát triển vật liệu, công nghệ và giải pháp mới liệu hàng không có thể giảm chi phi và hiệu quả hơn trong vài mươi năm tới, chúng ta cũng đang chứng kiến sự phát triển các hãng hàng không với giá rất rẻ, tại sao rẻ như vậy, và liệu chúng ta có thể đầu tư phát triển nó hay không hay chỉ đường sắt cao tốc?
Liệu chỉ có đường sắt cao tốc mới giúp đất nước ta đi tắt đón đầu? Đường sắt cao tốc có thể là dự án tốt, nhưng có thể chưa phải là dự án tốt nhất. Đây chính là vấn đề gây băn khoăn, lo lắng, tranh cãi. Chưa thể chứng minh là Dự án tốt nhất vì không có những Dự án trong các lĩnh vực khác để phản biện, so sánh, trong khi cũng còn nhiều vấn đề có ảnh hưởng đến rất nhiều người dân chưa giải quyết (chẳng hạn vấn đề thu nhập nông dân, thu nhập người lao động), nhất là khi những tồn tại trong công tác quản lý, đầu tư xây dựng, hiệu quả các dự án đã làm chưa được đánh giá toàn diện, đầy đủ. Vì vậy mỗi sơ hở, sai sót có thể ảnh hưởng xã hội, chính trị khi chưa tạo được sự nhất trí cao.
Với Dự án 40-50 năm, chúng ta có thể chậm một vài năm để suy nghĩ, tính toán, cân nhắc giải pháp nhất là cần có sự thảo luận rộng rãi của người dân, còn hơn là làm nhanh để sau đó lại phải suy, nghĩ, tính toán tháo gỡ vướng mắc.
16:14 (GMT+7) - Thứ Năm, 10/6/2010
Tôi thấy một số ĐBQH phát biểu rất chung chung, không có số liệu cụ thể gì cả?
Thiết nghĩ, thời gian để phát biểu không nhiều nên nói thẳng vào vấn đề đồng ý hay không đồng ý và vì sao, yêu cầu gì, con số cụ thể thế nào.
Nguyễn Tín Dùng
15:59 (GMT+7) - Thứ Năm, 10/6/2010
Xin thưa với Đại biểu Nguyễn Đăng Trừng - Tp.HCM và các vị đại biểu QH:
Với Việt Nam chúng ta viêc vay được vốn để phát triển đất nước là điều nên làm và cần phải làm. Nhưng ở đây tôi xin được nói ra vài điều: Việt Nam chỉ vay được 56 tỷ USD khi làm dự án ĐSCT hay sao? Còn nếu không làm thì có vay được không?
Còn nếu có số vốn như thế tại sao không đầu tư thúc đẩy những việc: điện nguyên tử, trường học, bệnh viện, giao thông đường bộ, đường sắt vận tốc 90 >100km/h để hợp lý hơn? Mà lại chỉ chăm chăm dự án ĐSCT 300km/h chỉ phục vụ chở hành khách thôi?
Càng muốn hiện đại hoá đất nước và phát triển đất nước thì nên đầu tư vào điện nguyên tử, thiếu điện thì tê liệt sản xuất, thiếu dầu, thiếu nhân tài mới đáng sợ, chứ còn thiếu tàu cao tốc thì không thể chậm phát triển được.
Nguyen Thanh
15:06 (GMT+7) - Thứ Năm, 10/6/2010
“Đó là ý kiến của tư vấn Nhật Bản chứ chúng tôi làm gì có khả năng mà lập báo cáo này”.
Đó là lời TGĐ Tổng Công ty Đường sắt VN trả lời ĐBQH Lê Việt Trường (An Giang) khi được hỏi tại sao có sự chênh nhau quá lớn về mức đầu tư trước và sau của hai phương án trong thời gian rất ngắn.
Chủ đầu tư một dự án 56 tỷ USD nhưng không đủ khả năng để tư vấn muốn vẽ thế nào thì vẽ? Thế này mà là “Đi thẳng vào hiện đại – BT Hồ Nghĩa Dũng”, “Đầu tư cho tương lai – ĐB Nguyễn Ngọc Đào”, “Không đầu tư là có tội với con cháu – ĐB Nguyễn Bá Thanh”, “Việt Nam có IQ cao – ĐB Trần Tiến Cảnh”, “Không những ủng hộ mà ủng hộ mãnh liệt – ĐB Nguyễn Đăng Trừng”, “phải làm ngay – ĐB Lê Quốc Dung”... được sao?
Xin hãy dừng dự án này lại đến khi nào có đủ thiên thời, địa lợi, nhân hòa thì hãy làm.
Hồ Hoài An
13:53 (GMT+7) - Thứ Năm, 10/6/2010
Đáng buồn là với những siêu dự án đối với điều kiện nước ta hiện nay lại không có lấy một nghiên cứu phản biện khoa học độc lập chính thức để các vị đại biểu quốc hội xem xét trước khi bấm nút.
Những ý kiến phản đối, băn khoăn, do dự của các chuyên gia, nhà nghiên cứu, của người dân... đăng tải trên các phương tiện thông tin đại chúng thời gian qua dù đáng trân trọng, nhưng quả thật một hoặc một nhóm cá nhân sẽ không đủ kiến thức và điều kiện (nhân lực, vật lực) để đưa ra phản biện đầy đủ, có tính khoa học và thực tiễn cao đủ sức nặng trước dự án đường sắt cao tốc đang trình Quốc hội.
H.A
11:52 (GMT+7) - Thứ Năm, 10/6/2010
Nhiều đại biểu dường như chỉ tính tổng vốn đầu tư ĐSCT chiếm bao nhiêu % GDP, và cho là còn trong ngưỡng chịu đựng được.
Vậy thì, không lẽ chúng ta chỉ xây dựng ĐSCT từ đây đến năm 2055 thôi, các dự án khác thì khỏi xem xét?
Không hiểu biết về phân tích tài chính, phân tích tính khả thi của dự án, chỉ có quan điểm thích là nói cho bằng được thôi? Hãy để các nhà khoa học lên tiếng, hãy lắng nghe họ.
T&L
11:30 (GMT+7) - Thứ Năm, 10/6/2010
Tôi thấy buồn và thất vọng với những phát biểu chung chung, và chủ quan, không hề dựa vào bất kỳ cơ sở kinh tế hay luận chứng KHKT nào để đầu tư, hay không đầu tư, hay chờ thời điểm đầu tư của một số vị đại biểu quốc hội.
Tôi thấy ý kiến của đại biểu Lê Thị Dung – An Giang còn thiếu câu hỏi ai là người thẩm định hiệu quả hay không hiệu quả của dự án này. Nếu dự án này không đạt hiệu quả thì ai sẽ là người chịu trách nhiệm?
Gia Khanh
11:04 (GMT+7) - Thứ Năm, 10/6/2010
Muốn biết dự án đường sắt cao tốc có khả thi hay không hãy thử thí nghiệm đầu tư phần đoạn TPHCM - Phan Thiết hay Vinh - Hà nội theo hình thức PPP, thì sẽ biết ngay. Hãy để nhà đầu tư PPP tính toán tính khả thi.
Việt Anh
10:45 (GMT+7) - Thứ Năm, 10/6/2010
Tôi thấy các đại biểu ủng hộ ĐSCT còn đưa ra những lập luận chung chung, và cơ sở của các lập luận đó có rất nhiều khái niệm bị nhầm lẫn.
1. Đường sắt cao tốc và giao thông hiện đại: Đường sắt cao tốc đúng là hiện đại thật, không phải bàn cãi, nhưng theo các chuyên gia trong ngành đường sắt, đường sắt khổ rộng 1.435 với tốc độ đến 200km/h cũng là đường sắt hiện đại, khác hẳn với hệ thống đường khổ 1m của chúng ta hiện nay rất kém an toàn, tốc độ thấp.
2. ĐSCT có hiệu quả tài chính không cao, nhưng hiệu quả kinh tế - xã hội cao và có tác dụng “lan tỏa”. Khái niệm hiệu quả kinh tế - xã hội rất khó lượng hóa và so sánh, dự báo, còn tác dụng “lan tỏa” thì rất không rõ ràng.
Có lẽ Chính phủ trình dự án muốn nói đến việc kích thích phát triển kinh tế, du lịch, dịch vụ của những nơi có ĐSCT đi qua, và tác dụng tạo công ăn việc làm, sử dụng vật liệu xây dựng trong nước trong quá trình xây dựng ĐSCT.
Nhưng các đại biểu quên mất một điều, là sức mua của dân có hạn, phải phù hợp với thu nhập của nhân dân, nếu kích thích chi tiêu, dịch vụ ở những nơi có nhà ga ĐSCT đi qua thì những trung tâm dịch vụ khác sẽ kém đi, và những khu vực dịch vụ khác sẽ bị thiệt hại.
Còn tác dụng chi tiêu, tạo việc làm thì việc hiện đại hóa đường sắt thông thường, hoặc bất cứ hoạt động đầu tư hạ tầng nào khác, đều có tác dụng tạo công ăn việc làm và sử dụng vật liệu xây dựng.
Riêng ĐSCT thì sử dụng công nghệ, vật liệu của nước ngoài, nên không khéo chúng ta đầu tư nhưng hiệu quả lại “lan tỏa” ra nước ngoài nhiều hơn ở trong nước.
3. ĐSCT giảm thời gian đi lại: ước tính thời gian HN –HCM rút xuống còn 5 tiếng, thực ra vẫn gấp 3 lần đi máy bay. Do vậy so với đi máy bay thì giá có thấp hơn chừng 25% đến 50%, nhưng thời gian vẫn dài hơn, và chi phí đầu tư có khi còn cao hơn so với xây dựng sân bay, nhà ga điểm đầu – cuối.
Có lẽ ĐSCT phát huy tác dụng ở những chặng ngắn, khi máy bay không tiện thiết lập đường bay. Tuy nhiên cần xem xét yếu tố giá vé, với chặng ngắn chẳng hạn như Hà Nội – Vinh, chừng 350km thì dùng ĐSCT chạy hết 1h trong khi dùng đường sắt hiện đại tốc độ 180km sẽ mất chừng 2h nhưng giá vé chỉ bằng 1/2 hoặc 1/4 thì dân chúng sẽ chọn phương tiện nào?!
4. ĐSCT làm giảm tai nạn giao thông: Tăng diện tích đường bộ, phân luồng đi lại cũng làm giảm tai nạn giao thông. Đặc biệt đường sắt hiện đại khổ rộng với tốc độ 150km/h – 200km/h chở được cả hàng và người.
Hiện tại tai nạn giao thông đường bộ chủ yếu là xe khách và xe tải đi lại, với tốc độ không quá 100 km/h. Nếu có đường sắt hiện đại làm phương tiện thay thế với tốc độ như trên, chắc chắn sẽ giảm tải cho hệ thống xe khách và xe tải.
Tôi cho rằng hiệu quả giảm tai nạn giao thông của việc nâng cấp hệ thống đường sắt hiện tại còn có tác dụng tốt hơn hiệu quả của ĐSCT.
Rất mong các đại biểu nhân dân, được nhân dân tin tưởng có đầy đủ thông tin để đưa ra quyết định sáng suốt, tránh bị chi phối bởi nhóm lợi ích mà bỏ rơi trách nhiệm đổi với toàn thể con cháu mai sau.
Hữu Mai
10:41 (GMT+7) - Thứ Năm, 10/6/2010
Tôi đã đọc hầu như tất cả các bài viết liên quan đến ĐSCT, đề tài đang được tranh cãi gay gắt trong và ngoài nghị trường thời gian gần đây. Sau một đêm không ngủ được vì… mất điện, tôi có một vài ý kiến như sau:
Quốc hội cũng đã mất khá nhiều thời gian để tranh luận về dự án này và giờ cũng đã đến lúc phải đưa ra quyết định cụ thể đối với dự án.
Vì đây là một dự án khổng lồ ảnh hưởng đến sự phát triển của quốc gia nên theo tôi thì chúng ta không nên quyết định với tỷ lệ quá bán thông thường mà cần có sự đồng thuận của đại đa số đại biểu. Nếu không đạt trên 90% đại biểu đồng ý hoặc phản đối thì sẽ phải xem xét tiếp dự án ở những kỳ họp sau.
Trường hợp chưa có ý kiến thống nhất của đại đa số đại biểu thì việc có thêm thời gian nghiên cứu hiểu rõ dự án là cần thiết để đi đến thống nhất, kể cả một số đại biểu có “chỉ số IQ cao”.
Tờ trình của Chính phủ đề xuất phê duyệt lựa chọn phương án 4 trong khi nhiều ý kiến chuyên môn và dư luận chung lại cho rằng phương án 3 phù hợp hơn với điều kiện thực tế của Việt Nam. Do đó trong thời gian tới nên tiếp tục thuê một đơn vị tư vấn khác có thêm các chuyên gia cao cấp độc lập người Việt trong các lĩnh vực liên quan để nghiên cứu phương án 3, có so sánh với phương án 4 để trình Quốc hội lựa chọn phê duyệt 1 trong 2 phương án hoặc tiếp tục làm rõ nếu không phương án nào thỏa mãn yêu cầu.
Việc trì hoãn sẽ ảnh hưởng đến tiến độ thực hiện tuy nhiên đây là dự án khá dài nên việc lập kế hoạch chuẩn bị tốt sẽ tạo điều kiện thực hiện nhanh dự án ở những giai đoạn sau.
So sánh khái quát lợi ích được, mất khi phê duyệt hoặc không phê duyệt ngay dự án:
1. Không phê duyệt ngay: Nếu dự án khả thi và đem lại nhiều lợi ích thì không phê duyệt ngay sẽ làm chậm tiến độ thực hiện. Tuy nhiên như trên đã nói nếu chuẩn bị và lập kế hoạch tỉ mỉ hơn thì tiến độ khi thực hiện sẽ nhanh hơn do đó khởi công chậm thêm một vài năm cũng không phải là vấn đề lớn.
Nếu dự án không khả thi thì việc không phê duyệt sẽ tránh được gánh nợ lớn cho con cháu khi xây dựng cũng như những chi phí hoạt động sau đó đặc biệt khi ta phụ thuộc hoàn toàn công nghệ của một nước duy nhất.
2. Phê duyệt dự án: Nếu dự án khả thi sẽ đẩy nhanh được thời điểm tiến hành dự án.
Nếu dự án không khả thi: Khủng hoảng nợ, có tàu cao tốc nhưng không đủ hành khách để duy trì hoạt động, không có đường sắt tốc độ 120 – 200 km/giờ vì đã tập trung nguồn lực để phát triển ĐSCT.
Như vậy việc phê duyệt dự án ngay chứa đựng nhiều rủi ro hơn là hoãn lại để nghiên cứu thêm và các đại biểu cũng có thêm thời gian dành cho nhiều việc hệ trọng và cấp thiết không kém khác mà ai sống ở Việt Nam cũng nhận thấy được.
Rất mong các đại biểu thật cẩn trọng và thể hiện hết trách nhiệm mà các cử tri đã giao phó và tin tưởng trong các việc hệ trọng của quốc gia.
Nguyễn Dũng
10:09 (GMT+7) - Thứ Năm, 10/6/2010
Rất mong các vị đại biểu nào có chỉ số IQ cao dành thời gian nghiên cứu sâu hơn nữa về dự án đường sắt cao tốc (chỉ chở hành khách) Bắc - Nam này trước khi bấm nút, để tránh nợ nần cho con cháu sau này.
Giang Vị Hoàng
08:58 (GMT+7) - Thứ Năm, 10/6/2010
Ông Trần Tiến Cảnh hình như không phân biệt được tàu lửa cao tốc với tàu điện cao tốc (phục vụ trẻ em đi học, bà mẹ đi cửa hàng).
Ông Nguyễn Ngọc Đào thì "khích tướng", kêu gọi lòng tự tôn dân tộc cứ như đất nước sắp lâm nguy (thắng đế quốc lớn sao phải chùn bước trước 56 tỷ USD?). Hai ông bấm nút thông qua vì lối tư duy thế này sao?
Vũ Văn Long
08:48 (GMT+7) - Thứ Năm, 10/6/2010
Tôi đồng tình với ý kiến của đại biểu Quốc hội Trần Thị Quốc Khánh.
Nước ta hiện còn có rất nhiều nơi như vùng sâu vùng xa còn rất nghèo khó. Cụ thể là vừa qua tôi có làm cho một dự án thuỷ điện tại tỉnh Lạng Sơn và tôi đã trực tiếp được chứng kiến cảnh các cháu nhỏ ngày ngày đến trường bằng chiếc mảng qua sông rất nguy hiểm.
Tôi nghĩ Nhà nước nên đầu tư cho bà con phần nao bớt đi những khó khăn đó.
Loinv
07:12 (GMT+7) - Thứ Năm, 10/6/2010
"Đường sắt cao tốc có nhiều ưu điểm về kinh tế kỹ thuật, tốc độ nhanh, ô nhiễm môi trường nhẹ, độ thoải mái cao. Điều quan trọng nhất là đi tàu rất an toàn, tôi đã được đi một số tuyến đường tàu cao tốc ở nước ngoài. Một học sinh có thể yên tâm đi tàu đến trường, một bà mẹ có thể đi tàu đến cửa hàng. Đường sắt cao tốc đích thực là phương tiện đi lại tốt nhất trong tương lai". (Đại biểu Trần Tiến Cảnh - Hà Nam)
Không biết trẻ em nước ngoài di học khoảng cách từ nhà đến trường bao xa vậy thưa đại biểu? Mỗi tháng trẻ em bên đó tiêu bao nhiêu tiền cho việc đi học bằng tàu cao tốc? Đi học, đi đến cửa hàng mà phải dùng đến loại tàu có tốc độ 200-300 km/h và giá vé gần bằng giá vé máy bay?
Đại biểu được đi nhiều biết rộng, trước giờ tôi chưa ra nước ngoài nhưng theo tôi biết thì người ta đi học, đi làm hàng ngày bằng tàu điện ngầm chứ ko phải cái tàu cao tốc "hoành tráng" kia?
Tôi không tự ti, tôi cũng không biết IQ của các nước phát triển có hơn mình không nhưng quá trình làm việc chung với họ tôi thấy rằng ngay cả một số nước xung quanh Đông Nam Á mình có nhiều người cùng độ tuổi với tôi nhưng kiến thức, kỹ năng của họ hiện đại hơn mình nhiều lần. Nước nào có IQ cao thì cứ làm đường cao tốc vì tôi chắc là họ biết vì sao họ phải làm nó.
Lâu nay tôi theo dõi thông tin thấy mình chủ yếu đề cập đến kinh phí xây dựng, chúng ta có bỏ sót chi phí vận hành dự án không? Mỗi ngày tàu muốn chạy được cần phải có bao nhiêu yếu tố đầu vào như nhiên liệu, nhân công điều hành,...Vậy nếu con tàu có khả năng chở được hàng chục triệu lượt người một năm mà chỉ có vài triệu khách hàng thì chúng ta kinh doanh thế nào đây?
Đừng quên rằng các hoạt động kinh doanh hàng ngày cho ta thấy rằng, biến phí cũng quan trọng không kém gì định phí, khoảng 2/3 GDP sẽ bỏ ra chỉ mới là chi phí khấu hao thôi, xin vui lòng tính lại giúp tôi các chi phí liên quan đến vận hành của đoàn tàu mới này là bao nhiêu.
Thêm một vấn đề nữa là khoảng chênh lệch giữa chi phí dự toán và chi phí thực tế. Lâu nay tôi nhận thấy rằng các công trình xây dựng ở khu vực Tây Nam bộ luôn có chi phí thực tế cao hơn so với dự toán (ở mức rất cao). Vậy đường sắt cao tốc có tránh được trường hợp đó không?
Rất mong ý kiến của tôi được ai đó lắng nghe. Chân thành cảm ơn quý vị.
Cường
23:03 (GMT+7) - Thứ Tư, 9/6/2010
Tôi nghĩ chúng ta nên có một cuộc điều tra một cách rõ ràng hơn nữa, Chính phủ phải lắng nghe ý kiến của Quốc hội nhiều hơn nữa.
Tôi rất đồng tình với ý kiến của ông Vũ Hoàng Hà (Bình Đinh), chúng ta phải xem tổng cộng dự tính chi tiêu ngân sách là tới đâu, và khả năng vượt dự toán của dự án tới đâu, trong khi đó chúng ta phải chi rất nhiều, đặc biệt là cho giáo dục và xây dựng đường bộ cao tốc Bắc-Nam quan trọng hơn.
Chúng ta phải làm cho con cháu cảm thấy tự hào về thế hệ đi trước chứ không phải là để một đống nợ cho thế hệ tiếp theo.
Thanh Tân
22:53 (GMT+7) - Thứ Tư, 9/6/2010
Tôi đã từng tự hào về những đường điện cao thế hàng trăm km xen trong những tán rừng Cà Mau. Sau 15 năm, nhiều con cháu nông dân đó vẫn lam lũ trong căn nhà lá, vẫn những suy nghĩ, cách làm không khác xa mấy trước đây, và thay vì họ nợ người cho vay bên ngòai, thì nay họ nợ ngân hàng, được một điều là họ quay quần bên mâm rượu dưới ánh đèn neon thay đèn dầu vào buổi tối.
Tôi lại ao ước, phải chi đầu tư vào hệ thống thủy lợi cho họ sản xuất ổn định, xây dựng hệ thống kho bãi dự trữ nông sản để không đến mùa thì mất giá, hỗ trợ cho họ có thể học tập lên cao hơn, thì có lẽ…
Tôi cũng ao ước, phải chi bên cạnh Dự án đường sắt cao tốc “hoành tráng”, Quốc hội, Chính phủ, các Tổ chức,…, xây dựng thêm các Dự án về nông nghiệp, công nghệ thông tin, công nghiệp, về giáo dục, y tế hay Dự án hệ thống giao thông thủy bộ,…, cũng với vốn 55 tỷ USD, sau 40-50 năm nữa thì hiệu quả so với đường sắt cao tốc thế nào? Mỗi dự án sẽ tác động tích cực hoặc tiêu cực như thế nào? Có như vậy thì chắc không phải tranh luận như hiện nay.
Phát huy “nội lực” luôn là cái “nền” cho sự ổn định và thành công, điều đó đã được nhắc rất nhiều trong tổng kết Cách mạnh Việt Nam, trong các cuộc khủng hỏang kinh tế đã qua, nhất là bài học từ nợ một số Quốc gia gần đây.
Một dự án lớn như vậy mà “vốn tự có” của ta quá ít thì làm sao mà không lo: công nghệ; vốn và nhiều loại nguyên vật liệu ta chưa có hoặc ta không thể đấu thầu cung cấp; trong thời gian chờ đợi đào tạo, xây dựng thì vẫn phải thuê bảo dưỡng, mua thiết bị thay thế, mướn chuyên gia,…Và cả những chi phí cơ hội phải đầu tư sau đó chỉ để phục vụ cho vận hành hoạt động đường sắt cao tốc.
Chúng ta đã dự báo sắp tới còn cần nhiều tài lực để đối phó những thách thức không nhỏ, chẳng hạn tác động của biến đổi khí hậu. Thật kinh khủng khi chúng ta mất 20-30 % đất đai, nhiều khu vực ngập nước nếu dự báo đó xảy ra trong vòng vài mươi năm tới, nếu dự báo xảy ra, thì hệ thống giao thông và phương thức giao thông của ta sẽ thay đổi rất lớn, đường sắt cao tốc có phù hợp, Dự án đã có tính đến chưa.
Nhu cầu đi lại là lớn, nhưng người có thể trang trải nhu cầu đi lại cao cấp lại rất thấp, nhu cầu đi lại của Việt Nam theo “thời vụ”, thực tế hiện nay, ghế cứng trên tàu hỏa cũng đã là xa xỉ với nhiều người lao động. Với thành phần thu nhập cao, tàu sắt cao tốc chưa hẳn là giải pháp, với sự phát triển vật liệu, công nghệ và giải pháp mới liệu hàng không có thể giảm chi phi và hiệu quả hơn trong vài mươi năm tới, chúng ta cũng đang chứng kiến sự phát triển các hãng hàng không với giá rất rẻ, tại sao rẻ như vậy, và liệu chúng ta có thể đầu tư phát triển nó hay không hay chỉ đường sắt cao tốc?
Liệu chỉ có đường sắt cao tốc mới giúp đất nước ta đi tắt đón đầu? Đường sắt cao tốc có thể là dự án tốt, nhưng có thể chưa phải là dự án tốt nhất. Đây chính là vấn đề gây băn khoăn, lo lắng, tranh cãi. Chưa thể chứng minh là Dự án tốt nhất vì không có những Dự án trong các lĩnh vực khác để phản biện, so sánh, trong khi cũng còn nhiều vấn đề có ảnh hưởng đến rất nhiều người dân chưa giải quyết (chẳng hạn vấn đề thu nhập nông dân, thu nhập người lao động), nhất là khi những tồn tại trong công tác quản lý, đầu tư xây dựng, hiệu quả các dự án đã làm chưa được đánh giá toàn diện, đầy đủ. Vì vậy mỗi sơ hở, sai sót có thể ảnh hưởng xã hội, chính trị khi chưa tạo được sự nhất trí cao.
Với Dự án 40-50 năm, chúng ta có thể chậm một vài năm để suy nghĩ, tính toán, cân nhắc giải pháp nhất là cần có sự thảo luận rộng rãi của người dân, còn hơn là làm nhanh để sau đó lại phải suy, nghĩ, tính toán tháo gỡ vướng mắc.
Training for future bliss
Phó Thủ tướng: Không thể không làm đường sắt cao tốc
Cập nhật lúc 12:56, Thứ Bảy, 12/06/2010 (GMT+7)
,
- Đáp lại câu hỏi của ĐB Đặng Như Lợi (Cà Mau): "Ông có yên tâm với dự án đường sắt cao tốc hay không khi Bộ GTVT cái nhỏ còn chưa làm xuể thì nói gì cái lớn", Phó Thủ tướng Nguyễn Sinh Hùng nói ngay: "Chúng ta không thể không làm đường sắt cao tốc". Thu nhập bình quân đầu người năm 2050 sẽ là 20.000 USD.
>> Nóng bỏng nghị trường
>> "Siêu dự án" và trách nhiệm của Quốc hội
Nhiều câu hỏi về thuê rừng, thiếu điện, đường sắt cao tốc được đặt ra cho Phó Thủ tướng thường trực Nguyễn Sinh Hùng tại phiên chất vấn sáng nay (12/6).
Tranh thủ ODA càng dài càng tốt
Nhắc lại hai lần "tôi yên tâm" và "ta phải làm", "còn làm thế nào, dài hay ngắn thì Đảng, Chính phủ, Quốc hội sẽ tính được để làm", Phó Thủ tướng cho hay.
Lý do "phải làm" theo ông Hùng vì không nước nào có diện tích dài như VN. Chính phủ sẽ không bỏ quên đường bộ, đường thủy.
"ĐB Thuyết sợ nàng tiên ngủ trong rừng khi thức dậy sẽ hỏi anh ơi tiền đâu. Các đồng chí lo không biết lấy tiền đâu để làm. Tôi thì không lo", ông Hùng nói.
Mô tả ảnh.
ĐB Đặng Như Lợi (Cà Mau): Phó Thủ tướng có yên tâm với đường sắt cao tốc?
Theo Phó Thủ tướng, GDP năm nay chỉ có 106 tỷ USD. Nhưng đến 2020 sẽ tăng lên 300 tỷ USD. Năm 2030 700 tỷ, đến 2040 ước đoán cỡ 1,2 - 1,4 nghìn tỷ. Đến 2050, khi hoàn thành toàn tuyến, GDP sẽ tăng gấp đôi.
Phó Thủ tướng phấn khởi: "Thu nhập bình quân đầu người hiện nay 1.200 USD, nhưng với tốc độ tăng trưởng kinh tế tương lai thì đến 2020 sẽ là 3.000 USD, và lần lượt tăng 6.000, lên 12.000 và sẽ đạt 20.000 năm 2050".
"Chuyện tiêu cực, thất thoát, tham nhũng phải tìm mọi biện pháp hạn chế. Còn phải tính toán cân lên đặt xuống, xin ý kiến QH. Nhưng đây là quyết tâm mang tầm chiến lược tới khi VN thành nước công nghiệp vào năm 2020", Phó Thủ tướng nói.
Sốt ruột với kế hoạch 1/4 thế kỷ tới vẫn đi vay ODA làm đường, ĐB Dương Trung Quốc (Đồng Nai) hỏi Chính phủ bao giờ mới "cai ODA" và cam kết ODA tác động gì đến chính trị.
Phó Thủ tướng cam kết: "Tôi chưa thấy dự án nào vay ODA vì sự ổn định chính trị".
Nhưng ông Hùng thừa nhận, cũng có thiệt hại về kinh tế. Vì bú sữa hàng xóm nên không giành được quyền tự quyết.
"Xét lợi ích tổng hợp thì ODA là hiệu quả. Ta phải tranh thủ ODA càng dài càng tốt. Nước nghèo thì họ hỗ trợ. Mình giàu lên thì lãi suất phải trả. Hiện GDP 100 tỷ USD, ta phải tính lộ trình chiến lược. Nhìn xa để tính bài trả nợ, 40 năm sau mới trả hết nợ. Vay được trả được", Phó Thủ tướng nói.
Cho thuê đất rừng: Nên đọc lại Mỵ Châu - Trọng Thủy
"Đón" trước băn khoăn của ĐBQH về chuyện cho thuê đất rừng (đã làm "nóng" phiên chất vấn Bộ trưởng NN&PTNT hôm qua), ngay phát biểu mở đầu, ông Nguyễn Sinh Hùng đã nhắc lại chủ trương "tạm dừng" của Thủ tướng và khẳng định:"Không ngăn cản đầu tư nước ngoài nhưng phải bảo đảm tài nguyên gắn quốc phòng, an ninh, kinh tế".
Mô tả ảnh.
ĐB Dương Trung Quốc: Ngăn chặn được việc này là nhờ sự tỉnh táo của các cụ lão thành và báo chí. Chính phủ nên có lời tri ân công khai
Bấm nút chất vấn lượt đầu tiên, ĐB Ngô Văn Minh (Quảng Nam) hỏi: "Sao đến khi các vị hưu trí phản ánh thì Chính phủ mới biết? Ngoài Bộ NN&PTNT, ai phải chịu trách nhiệm? Tạm dừng và rút giấy phép thì bồi thường thế nào?".
Phó Thủ tướng đáp: "Địa phương họ làm đúng luật. Khổ thế. Họ có quyền làm theo phân cấp. Bây giờ rà lại thì đúng là có chuyện. Nên Chính phủ cần đánh giá, chỗ nào làm không tốt sẽ xem lại trách nhiệm. Rút giấy phép cũng phải theo quy định, chỉ với DN nhận giấy phép mà không làm. Chứ không ảnh hưởng đến nhà đầu tư nói chung".
"Đến lúc này, Thủ tướng làm thận trọng. Chỉ dùng từ tạm thời dừng cấp phép chứ không phải cấm. Cũng không nói rút là lập tức rút ngay. Riêng với đất trồng lúa, Thủ tướng yêu cầu từ nay mà đụng đến là phải báo cáo Chính phủ", ông Hùng nói thêm.
ĐB Đặng Như Lợi (Cà Mau) hỏi luôn: "Phân cấp có ngại phân tán?", thì được trả lời: "Chuyện rừng, đất lúa quả là có phân cấp hơi rộng, quy định chưa chặt chẽ. Nhưng phải đẩy mạnh phân cấp, đi đôi kiểm soát".
Bấm nút nhiều ngày qua nhưng chưa lần nào đến lượt, nên khi được Chủ tịch Nguyễn Phú Trọng dành ưu tiên, ĐB Dương Trung Quốc nêu băn khoăn, hầu như lãnh đạo các tỉnh đều học các khóa chính trị, quốc phòng, an ninh.
Mô tả ảnh.
ĐB Ngô Văn Minh (Quảng Nam): 20 năm nữa vẫn thiếu điện thì tính đi, cũng như làm đường cao tốc vì lo 20 năm dân không có phương tiện
"Nhưng các quan chức chỉ vận dụng kẽ hở mà không đề cập ý thức chính trị, quốc phòng, an ninh. Có xem xét trách nhiệm lãnh đạo địa phương không? Ngăn chặn đươc việc này là nhờ sự tỉnh táo của các cụ lão thành và báo chí. Chính phủ nên có lời tri ân công khai các cụ và khích lệ báo chí". Theo ĐB Quốc, lãnh đạo nên đọc lại chuyện Mỵ Châu - Trọng Thủy.
Phó Thủ tướng cho hay: "Sai thì phải xử lý trách nhiệm. Còn đến mức nào tùy tình hình cụ thể. Còn cách chức, cảnh cáo kỷ luật là phải xem. Còn nếu các đồng chí làm đúng mà luật pháp còn kẽ hở thì phải xem lại. Thủ tướng đã cho ý kiến và hôm qua Thủ tướng có nói, ta cứ mạnh dạn báo cáo QH".
Phó Thủ tướng "quên" không nói đến chuyện "tri ân, khích lệ".
Trước đó, trả lời câu hỏi của ĐB Đặng Như Lợi về kỷ luật hành chính, Phó Thủ tướng nói: "Sai thì phải sửa, làm trăm việc cũng có việc sai. Cứ nói theo quy định của pháp luật, nhưng pháp luật cũng có cái đạo. Phải tính toán sự việc sát thực tiễn cho phù hợp đạo đức con người với nhau. Nghiêm ở đây không phải sai chặt chém ngay, thế thì lấy đâu ra người làm. Dẹp đi là bầu không kịp".
Không nuông chiều EVN
Trong kỳ chất vấn này không có Bộ trưởng Công thương nên mọi bức xúc về điện đều "dồn" vào Phó Thủ tướng.
ĐB Lê Văn Cuông (Thanh Hóa) than: "Cắt điện luân phiên nhiều năm nay, phản ánh qua nhiều kỳ họp nhưng đến nay căng thẳng hơn?".
Mô tả ảnh.
Phó Thủ tướng Nguyễn Sinh Hùng: Cách chức hết thì lấy ai làm việc?
ĐB Ngô Văn Minh "dấn" thêm: "Nguyên nhân khách quan thì dân biết và chia sẻ. Nhưng nguyên nhân chủ quan là gì mà theo sơ đồ ngành điện đến 20 năm nữa vẫn thiếu điện. Do thiếu quyết tâm, thiếu chủ trương hay thiếu tiền?".
"Trách nhiệm thiếu điện là ở Chính phủ. EVN có trách nhiệm điều phối", Phó Thủ tướng nói.
Theo ông Hùng, 30 năm qua, tăng trưởng ngành điện 13% - 15% mà chưa đáp ứng nhu cầu do DN và dân vẫn dùng thiết bị lạc hậu tổn hao năng lượng.
Chưa kể, từ công viên tới công sở, từ quốc lộ đến gia đình dùng chưa tiết kiệm. Rồi tiêu hao thất thoát.
"Chính phủ đang tổ chức lại ngành điện từ đầu tư cho đến phân phối, bán điện. Sắp tới có điện hạt nhân... Nếu 10 năm tới mà chuyển được cơ cấu kinh tế sang phát triển chiều sâu, đổi mới kỹ thuật thì sẽ đủ điện", ông Hùng nói.
Hai vị ĐB đều bấm nút hỏi thêm.
"TƯ có biết gì về sự nhọc nhằn khổ cực của dân? Dự báo điện sắp tới thế nào, quy hoạch ra sao, điều hành với EVN có quyết liệt hơn hay nuông chiều? EVN khi cần tăng giá điện thì nói là lỗ, khi thưởng lại nói làm ăn lãi", ĐB Cuông nói.
Còn theo ĐB Ngô Văn Minh: "Ta dự báo cung cầu chưa chính xác. Bộ trưởng Công thương nói EVN không chịu mua điện giá cao ngoài ngành nên đã thiếu càng thiếu thêm. Nói phụ thuộc nguồn nước, không phải cái gì kêu trời cũng được đâu".
Ông Minh nói thêm: "Tôi cho rằng 20 năm nữa làm sao công nghiệp hóa. Dự báo như vậy thì lo trước đi. Cứ như ta lo cho đường sắt cao tốc ấy, lo là dân không có phương tiện đi".
Ngồi trên, Phó Thủ tướng bật cười: "Thủ tướng đã phê bình EVN, chả nuông chiều tý nào đâu".
"Khắc phục thiếu điện là trọng tâm của Bộ Công thương và Chính phủ đến cuối năm", ông Hùng chốt.
*
Lê Nhung - Ảnh: Lê Anh Dũng
Cập nhật lúc 12:56, Thứ Bảy, 12/06/2010 (GMT+7)
,
- Đáp lại câu hỏi của ĐB Đặng Như Lợi (Cà Mau): "Ông có yên tâm với dự án đường sắt cao tốc hay không khi Bộ GTVT cái nhỏ còn chưa làm xuể thì nói gì cái lớn", Phó Thủ tướng Nguyễn Sinh Hùng nói ngay: "Chúng ta không thể không làm đường sắt cao tốc". Thu nhập bình quân đầu người năm 2050 sẽ là 20.000 USD.
>> Nóng bỏng nghị trường
>> "Siêu dự án" và trách nhiệm của Quốc hội
Nhiều câu hỏi về thuê rừng, thiếu điện, đường sắt cao tốc được đặt ra cho Phó Thủ tướng thường trực Nguyễn Sinh Hùng tại phiên chất vấn sáng nay (12/6).
Tranh thủ ODA càng dài càng tốt
Nhắc lại hai lần "tôi yên tâm" và "ta phải làm", "còn làm thế nào, dài hay ngắn thì Đảng, Chính phủ, Quốc hội sẽ tính được để làm", Phó Thủ tướng cho hay.
Lý do "phải làm" theo ông Hùng vì không nước nào có diện tích dài như VN. Chính phủ sẽ không bỏ quên đường bộ, đường thủy.
"ĐB Thuyết sợ nàng tiên ngủ trong rừng khi thức dậy sẽ hỏi anh ơi tiền đâu. Các đồng chí lo không biết lấy tiền đâu để làm. Tôi thì không lo", ông Hùng nói.
Mô tả ảnh.
ĐB Đặng Như Lợi (Cà Mau): Phó Thủ tướng có yên tâm với đường sắt cao tốc?
Theo Phó Thủ tướng, GDP năm nay chỉ có 106 tỷ USD. Nhưng đến 2020 sẽ tăng lên 300 tỷ USD. Năm 2030 700 tỷ, đến 2040 ước đoán cỡ 1,2 - 1,4 nghìn tỷ. Đến 2050, khi hoàn thành toàn tuyến, GDP sẽ tăng gấp đôi.
Phó Thủ tướng phấn khởi: "Thu nhập bình quân đầu người hiện nay 1.200 USD, nhưng với tốc độ tăng trưởng kinh tế tương lai thì đến 2020 sẽ là 3.000 USD, và lần lượt tăng 6.000, lên 12.000 và sẽ đạt 20.000 năm 2050".
"Chuyện tiêu cực, thất thoát, tham nhũng phải tìm mọi biện pháp hạn chế. Còn phải tính toán cân lên đặt xuống, xin ý kiến QH. Nhưng đây là quyết tâm mang tầm chiến lược tới khi VN thành nước công nghiệp vào năm 2020", Phó Thủ tướng nói.
Sốt ruột với kế hoạch 1/4 thế kỷ tới vẫn đi vay ODA làm đường, ĐB Dương Trung Quốc (Đồng Nai) hỏi Chính phủ bao giờ mới "cai ODA" và cam kết ODA tác động gì đến chính trị.
Phó Thủ tướng cam kết: "Tôi chưa thấy dự án nào vay ODA vì sự ổn định chính trị".
Nhưng ông Hùng thừa nhận, cũng có thiệt hại về kinh tế. Vì bú sữa hàng xóm nên không giành được quyền tự quyết.
"Xét lợi ích tổng hợp thì ODA là hiệu quả. Ta phải tranh thủ ODA càng dài càng tốt. Nước nghèo thì họ hỗ trợ. Mình giàu lên thì lãi suất phải trả. Hiện GDP 100 tỷ USD, ta phải tính lộ trình chiến lược. Nhìn xa để tính bài trả nợ, 40 năm sau mới trả hết nợ. Vay được trả được", Phó Thủ tướng nói.
Cho thuê đất rừng: Nên đọc lại Mỵ Châu - Trọng Thủy
"Đón" trước băn khoăn của ĐBQH về chuyện cho thuê đất rừng (đã làm "nóng" phiên chất vấn Bộ trưởng NN&PTNT hôm qua), ngay phát biểu mở đầu, ông Nguyễn Sinh Hùng đã nhắc lại chủ trương "tạm dừng" của Thủ tướng và khẳng định:"Không ngăn cản đầu tư nước ngoài nhưng phải bảo đảm tài nguyên gắn quốc phòng, an ninh, kinh tế".
Mô tả ảnh.
ĐB Dương Trung Quốc: Ngăn chặn được việc này là nhờ sự tỉnh táo của các cụ lão thành và báo chí. Chính phủ nên có lời tri ân công khai
Bấm nút chất vấn lượt đầu tiên, ĐB Ngô Văn Minh (Quảng Nam) hỏi: "Sao đến khi các vị hưu trí phản ánh thì Chính phủ mới biết? Ngoài Bộ NN&PTNT, ai phải chịu trách nhiệm? Tạm dừng và rút giấy phép thì bồi thường thế nào?".
Phó Thủ tướng đáp: "Địa phương họ làm đúng luật. Khổ thế. Họ có quyền làm theo phân cấp. Bây giờ rà lại thì đúng là có chuyện. Nên Chính phủ cần đánh giá, chỗ nào làm không tốt sẽ xem lại trách nhiệm. Rút giấy phép cũng phải theo quy định, chỉ với DN nhận giấy phép mà không làm. Chứ không ảnh hưởng đến nhà đầu tư nói chung".
"Đến lúc này, Thủ tướng làm thận trọng. Chỉ dùng từ tạm thời dừng cấp phép chứ không phải cấm. Cũng không nói rút là lập tức rút ngay. Riêng với đất trồng lúa, Thủ tướng yêu cầu từ nay mà đụng đến là phải báo cáo Chính phủ", ông Hùng nói thêm.
ĐB Đặng Như Lợi (Cà Mau) hỏi luôn: "Phân cấp có ngại phân tán?", thì được trả lời: "Chuyện rừng, đất lúa quả là có phân cấp hơi rộng, quy định chưa chặt chẽ. Nhưng phải đẩy mạnh phân cấp, đi đôi kiểm soát".
Bấm nút nhiều ngày qua nhưng chưa lần nào đến lượt, nên khi được Chủ tịch Nguyễn Phú Trọng dành ưu tiên, ĐB Dương Trung Quốc nêu băn khoăn, hầu như lãnh đạo các tỉnh đều học các khóa chính trị, quốc phòng, an ninh.
Mô tả ảnh.
ĐB Ngô Văn Minh (Quảng Nam): 20 năm nữa vẫn thiếu điện thì tính đi, cũng như làm đường cao tốc vì lo 20 năm dân không có phương tiện
"Nhưng các quan chức chỉ vận dụng kẽ hở mà không đề cập ý thức chính trị, quốc phòng, an ninh. Có xem xét trách nhiệm lãnh đạo địa phương không? Ngăn chặn đươc việc này là nhờ sự tỉnh táo của các cụ lão thành và báo chí. Chính phủ nên có lời tri ân công khai các cụ và khích lệ báo chí". Theo ĐB Quốc, lãnh đạo nên đọc lại chuyện Mỵ Châu - Trọng Thủy.
Phó Thủ tướng cho hay: "Sai thì phải xử lý trách nhiệm. Còn đến mức nào tùy tình hình cụ thể. Còn cách chức, cảnh cáo kỷ luật là phải xem. Còn nếu các đồng chí làm đúng mà luật pháp còn kẽ hở thì phải xem lại. Thủ tướng đã cho ý kiến và hôm qua Thủ tướng có nói, ta cứ mạnh dạn báo cáo QH".
Phó Thủ tướng "quên" không nói đến chuyện "tri ân, khích lệ".
Trước đó, trả lời câu hỏi của ĐB Đặng Như Lợi về kỷ luật hành chính, Phó Thủ tướng nói: "Sai thì phải sửa, làm trăm việc cũng có việc sai. Cứ nói theo quy định của pháp luật, nhưng pháp luật cũng có cái đạo. Phải tính toán sự việc sát thực tiễn cho phù hợp đạo đức con người với nhau. Nghiêm ở đây không phải sai chặt chém ngay, thế thì lấy đâu ra người làm. Dẹp đi là bầu không kịp".
Không nuông chiều EVN
Trong kỳ chất vấn này không có Bộ trưởng Công thương nên mọi bức xúc về điện đều "dồn" vào Phó Thủ tướng.
ĐB Lê Văn Cuông (Thanh Hóa) than: "Cắt điện luân phiên nhiều năm nay, phản ánh qua nhiều kỳ họp nhưng đến nay căng thẳng hơn?".
Mô tả ảnh.
Phó Thủ tướng Nguyễn Sinh Hùng: Cách chức hết thì lấy ai làm việc?
ĐB Ngô Văn Minh "dấn" thêm: "Nguyên nhân khách quan thì dân biết và chia sẻ. Nhưng nguyên nhân chủ quan là gì mà theo sơ đồ ngành điện đến 20 năm nữa vẫn thiếu điện. Do thiếu quyết tâm, thiếu chủ trương hay thiếu tiền?".
"Trách nhiệm thiếu điện là ở Chính phủ. EVN có trách nhiệm điều phối", Phó Thủ tướng nói.
Theo ông Hùng, 30 năm qua, tăng trưởng ngành điện 13% - 15% mà chưa đáp ứng nhu cầu do DN và dân vẫn dùng thiết bị lạc hậu tổn hao năng lượng.
Chưa kể, từ công viên tới công sở, từ quốc lộ đến gia đình dùng chưa tiết kiệm. Rồi tiêu hao thất thoát.
"Chính phủ đang tổ chức lại ngành điện từ đầu tư cho đến phân phối, bán điện. Sắp tới có điện hạt nhân... Nếu 10 năm tới mà chuyển được cơ cấu kinh tế sang phát triển chiều sâu, đổi mới kỹ thuật thì sẽ đủ điện", ông Hùng nói.
Hai vị ĐB đều bấm nút hỏi thêm.
"TƯ có biết gì về sự nhọc nhằn khổ cực của dân? Dự báo điện sắp tới thế nào, quy hoạch ra sao, điều hành với EVN có quyết liệt hơn hay nuông chiều? EVN khi cần tăng giá điện thì nói là lỗ, khi thưởng lại nói làm ăn lãi", ĐB Cuông nói.
Còn theo ĐB Ngô Văn Minh: "Ta dự báo cung cầu chưa chính xác. Bộ trưởng Công thương nói EVN không chịu mua điện giá cao ngoài ngành nên đã thiếu càng thiếu thêm. Nói phụ thuộc nguồn nước, không phải cái gì kêu trời cũng được đâu".
Ông Minh nói thêm: "Tôi cho rằng 20 năm nữa làm sao công nghiệp hóa. Dự báo như vậy thì lo trước đi. Cứ như ta lo cho đường sắt cao tốc ấy, lo là dân không có phương tiện đi".
Ngồi trên, Phó Thủ tướng bật cười: "Thủ tướng đã phê bình EVN, chả nuông chiều tý nào đâu".
"Khắc phục thiếu điện là trọng tâm của Bộ Công thương và Chính phủ đến cuối năm", ông Hùng chốt.
*
Lê Nhung - Ảnh: Lê Anh Dũng
Training for future bliss