pontuspilot

En utav förra veckans flygningar känns som att den kan vara värd att skriva om.

Efter att ha gjort både långa och korta navigationsflygningar, både med lärare och ensam, så var det dags för examination. Lämligen navchecken.
En tur med lärare till två olika flygplatser, och under denna så skall jag visa upp att jag klarar av att både planera och flyga till andra flygplatser. Efter en klarad sådan check så får jag flyga väldigt fritt. Med få restrektioner så får jag flyga vart jag vill inom den tiden jag har planet. Oftast 3 timmar, men på långnavarna 6 timmar.

Min navcheck var planerad att gå söderut, till Umeå via Lycksele. Lycksele har jag landat på såväl ensam som med lärare och som passagerar i trafikflyg förr. Men på Umeå hade jag bara varit två gånger tidigare, och då som passageraer ombord på SAS. Så jag såg fram emot att få komma dit.

Mitt under allt plugg och sena kvällar så har jag hunnit skola in mig på ett nytt flygplan. Nämligen Cessna 172 RG. Jag har även hunnit gå EK på den!
Detta plan används tyvärr inte till navar. Med ett undantag. Navchecken. Och lyckligtvis så var både jag och den som skulle flyga hem planet från Umeå inskolade på 172RG, så vi tog tillfället i akt att flyga denna enda naven i ett utav skolans 4 RG-plan.

RGn är betydligt roligare att flyga, mer att göra då det har ett antal funktioner som de andra 172orna saknar.
Bland annat så har den infällbart landningsställ. Men den mest betydande skillnaden sitter inte där. Utan i propellern och motorn.
RGn är inte utrustad med direktinsprutning, utan med en förgasarmotor. Förgasare i all ära, men när de sitter i flygplan så tillkommer en stor fara. Nämligen förgasaris. Jag ska inte dra förklaringen till detta här, men det innebär att man då det är kallt ute, och/eller sjunker så behöver man motverka detta genom att leda in värme i förgasaren. Ytterligare en sak att sköta.
Det mest markanta är dock RGns Constant Speed Propeller, jag låter wiki förklara denna åt er HÄR.
Alltså ytterligare reglage att sköta. Betydligt roligare!

Väl iväg från Arvidsjaur lämmnar vi söderut, och efter att vi tagit oss ut från det kontrollerade luftrummer runt Arvidsjaur och följt våran av tornet klarerade avgångsrutt sätter vi rak kurs mot Lycksele. Vägen dit flyter på väl, och när jag roppar upp Lyckseles radio frekvens hör jag att inte mindre än två andra utav skolans plan är där. Efter att flugit över fältet på 1500 fot ansluter jag ett vänstervarv för den västgående banan och gör en studs&gå.
Den sitter fint. 172an är inte ett svårlandat plan, men RGn är om möjligt ännu lättare att landa mjukt. Den studsar inte upp när den kommer ner i markeffekten.

Efter start stiger jag rakt mot Umeå. Väl på höjd unnar jag mig lite dit att kolla igenom inflygningskartan för flygplatsen extra noga, då jag aldrig varit där. Ungefärlig position för väntlägena memoreras och tornets frekvens sätts i standbyläge på COM-panelen.
Väl klar in i det kontrolerade luftrummer runt Umeå så börjar jag sjunka ner mot lägre höjder. Inpasseringspunkt YTTER var inte svår att hitta. Den låg fint vid en sjö. Jag ställde in en NDB fyr och ungefärlig radial som backup.
Väl där, och klarerad in i kontrollzonen flyger jag en vanlig visuell inflygning, och utan större konstigheter landar planet efter 1.5 timmar i luften på Umeås förträfliga asfaltsbana.

Efter landning blir det en kort paus på marken, innan jag tar plats i baksätet för att flygas hem till Arvidsjaur. Jag börjar uppskatta att få skjuts i flygplan, privatflyg kanske inte är så tokigt..

En liten film från starten har jag också att bjuda på.





Det är från resan tillbaka bilder är ifrån.

Terminalen i Umeå


Vi parkerade bredvid en ATR 72a


Förberedelse för start


" Umeå tower, SE-LKS ,ready for departure runway 14"


Startat och svängar mot YTTER


Under oss breder Umeås närområden ut sig

Kusten

Umeå ligger under oss

Enroute


På medvind i Lycksele

Startar Lycksele

Lämnar Lycksele


En trött men nöjd passagerare.

Precis som det sig bör för en student så har jag ont om tid. Särskillt till att skriva inlägg.
Men här kommer en bild från i Måndags. Ett inlägg om denna utflykt lovas.

Förra veckan gjorde jag en mycket rolig flygning. I början av min utbildning så tyckte jag att det roligaste och häftigaste var stora flygplatser.
Ju fler taxibanor och ju större terminalbyggnader ju häftigare, att gå in på en flygplats restaurang och äta efter en landing kändes spännande.
Helst skulle det finnas några särskilda procedurer att följa, och ju fler instrumentflygningshjälpmedel ju bättre. Även om vi inte använder dessa så
var det roligt att kolla på platarna och kanske ratta in ILSen om man gjorde en lång final.

Men nu uppskattar jag mest en helt annan typ utav flygfält. Förra veckan landade jag på tre andra flygplatser än Arvidsjaur, och gjorde inflygningar på ytterligare en. Dessa fält skiljer sig från de ovan nämnda mycket. Det finns inga utsatta procedurer, det är standarden med vänstervarv som gäller.
Inte heller finns det någon flygledare på något utav dessa. Det saknas inte bara terminalbyggnader, utan på de flesta även bygnader. Och taxibanor är sedan länge en lyx man får klara sig utan.
Fältytan är inte 2500+ meter asfalt med PAPI eller banmarkeringar.
Istället är underlaget gräs/grus eller i något enstaka fall dåligt underhållen asfalt. I bästa fall finns där koner som markerar tröskeln och kanske banans kanter.

Jag pratar naturligtvis om kortfält. De små fält som finns runt om i terrängen. Renodlade nöjesflygfält för det lätta privatflyget.
Här i Norrland finns många sådana. Jag tänker mest skriva om det kanske finaste som jag var på.
Nämligen, som ni så duktigt har gissat i komentatorsfältet ( var det någon som gissade som inte går/gått på SAA i Arvidsjaur? ) Gargnäs, i Sorsele kommun.
Här har det flugits i över 40 år. Inte illa för en åker i det Norrländska inlandet.
Denna bild illustrerar Tyskarna Werner Speitel och Hans Ruhe som landar i Gargnäs 1968. Bild från Sorsele kommun

Efter att ha startat från Arvidsjaur flyger jag söderut, och sätter kurs mot Malå flygfält, bara 20 minuters flygning från Arvidsjaur. På vägen låter jag för några minuter autopiloten flyga planet under min och lärarens övervakan. Ett fantastiskt hjälpmedel i större plan, och även i mindre flygplan kan den komma till stor hjälp. Själv flyger jag helst för hand. Men skulle man flyga IFR i ett enmotorigt plan som Cessna 172 kan den vara en stor arbetsavlastning för piloten.

När jag når min Top Of Descend börjar jag sjunka mot Malå, gör två inflygningar där innan vi åker vidare mot Gargnäs, Nästan rakt västerut. Flygtiden är inte många minuter.
Fältet ligger vackert bland flera sjöar. Vi flyger över fältet för att kontrollera det. Allt ser fint ut.

Som ni ser här är det mycket träd runt om fältet, och när man lade trafikvarvet söder om fältet var det svårt att urskilja fältet från skogen.


Min första inflygning skar sig på bas, jag svängde alltför tidigt, typiskt nybörjar fel vid kortfält som jag gör trots att jag hade det i åtanke.
Men redan nästa varvet så känns det mycket bra. Och några studsar senare så sitter det tillräckligt bra för att jag ska kunna njuta riktigt av utsikten.

Den enda skillnaden värd att nämn jag gör under dessa inflygningar jämfört med i vanliga fall är att jag lägger lite extra vikt vid farten. Mellan 60 och 65 knop över tröskeln är tricket för en fin kortfältslanding. Sättningarna blir fina men det ojämna underlaget gör att det skumpar kännbart när planet rullar på marken.


Jag gör även några bedömningslandningar, dvs att man drar av motorn. Detta för att träna upp skickligheten att landa planet utifall motorn dör.
Dessa sitter fint, och även efter en poweroffstall på höjd så känns cessnan tillräckligt förutsägbar för att man utan större pproblem ska bedömma sig ner på Gargnäs, litet hög tröskelfart gör att sättningen sker långt in på fältet. Men underlaget i kombination med Cessnans fina bromsar gör att vi ändå måste ge gas för att komma fram till banänden.



Nästa start sker utöver vattnet för att demonstrera hur man kan gå till väga om man märker att man inte kommer att komma över de omliggande trädtopparna, man flyger ut över en öppen yta och bygger fart.

På bilden ligger vi precis över tröskeln, svänger vänsterut.




Efter nån timmes nötande vid Gargnäs fortsätter färden mot Arvidsjaur. Men istället för att flyga direkt dit, så gör vi en avstickare till storbergsfältet.
Vad jag har förstått är det någon slags biltest anläggning. Fältet ligger på gränsen till Arvidsjaurs kontrollzon. Längden är inget problem, inte heller underlaget. Det är asfalt, dock med mycket grus på sina ställen. Vilket inte är bra för propellern. Problematiken här är istället bredden på fältet.
Vid en första anblick ser det riktigt smalt ut. När man ligger i 65 knop på kort final ser det extremt smalt ut. en upphöjning i asfalten gör att man måste planera sin sättning noga.
Inga större problem att landa där i övrigt.

Jag flög även till fältet Suddesjaur senare i veckan, gjorde min första landing i Cessna 172RG där, men det flygplanet skall det komma ett annat inlägg om.

Fältet är dock väldigt vacker beläget. Lite " Alaskan bushpilot"- känsla över det. Och renarnas frekventa närvaro bidrar till ödemarkskänslan.



Sorsele kommun

Just nu har jag varken tid eller ork att skriva någonting just nu, men jag har två roliga flygningar att skriva om.

Jag lägger upp en bild från den ena, och när någon läsare gissat vart bilden är tagen och ger en förklaring till det lite oortodoxa flygläget jag har så skriver jag det inlägget som har med bilden att göra.





Ps jag kommer hem till Stockholm under helgen.

Äntligen har jag kommit in i flygandet ordentligt igen.
I fredags flög jag två stycken pass. Efter att ha flugit ett riktigt bra pass dagen innan med Fredrik som lärare så var jag nu reda att åter igen flyga själv.

Båda passen var generell repetition. Det som övades var följande:

1. Noslägen, med och utan att se instreument. Det hela går ut på att tex banka planet 30 grader. Både stigande och sjunkande och fösöka hitta det läge som nosen har relativt horisonten, så att man inte ska vara beroende utav instrumenten. Efter ett litet tag satte jag för instrumenten och flög utan dessa.
Inga större problem, men det blir aningen svårare, men om planet väl är intrimmat så blir det iprincip ingen höjdförlust.

2. Branta svängar. I vanliga fall så bankar vi 30 grader i sväng, eller 20 grader ifall vi samtidigt stiger. Under instrumentflygning så gör vi iställlet en "Rate One Turn", vilket innebär att det tar två minuter att svänga 360 grader, således 3 grader per sekund. Det sker med ca 17-19 gradesr bank.
Men nu skulle jag öva att istället svänga betydlit brantare. 45 och 60 grader. Vid 45 graders lutning påverkas inte spakkrafterna eller önskad motoreffekt nämnvärt. Men vid 60 grader så krävs det stora spakkrafter och betydligt ökad gas. Så pass mycket att det kräver en del övning för att inte tappa höjd. Skulle man utföra den på samma vis som en 45 graders så skulle man inom bara 5 sekunder få ett sjunk på mer än 500 fot i minuten.

3. Slow flight. I vanlig planflykt så flyger vi i ca 105 knop, utan klaff. Slow flight går ut på att flyga i endast 65 knop. Och att succesivt ta ut först 10, sedan tjugo och trettio gradesr klaff. Man måste även här öka gasen påtagligt. Vid svängar så blir planet mycket lngsamare i kontrollerna.

4. Stall. Man försöker hålla höjden så länge det går, fast nu med avdragen gas. Efter ett tag så separerar luftflödet ovanför vingen och planet tappar sin flygförmåga. Några knop innan det sker så låter en akustisk stallvarnare, fortsätter man att hålla upp nosen så kommer stallen med en sänkning utav nosen. Här drar man på full gas, trampar höger sidroder för att motverka propellerslipströmen och snabbt hämtar upp nosen. Vid en väl utförd stall tappar man mindre än 100 fot. Vanligt är närmare 100-150 fot.

6. Vintippningar. Man tar ut ett riktmärke långt borta, och tippar vingarna, först till vänster och sdan tillhöger. Detta ska ske utan höjdförlust, och nosen ska hela tiden peka mot målet. Inte så väldigt svårt att göra tillräckligt bra, desto mer svårt att göra riktigt bra. När man börjar behärska det, då kan man alltid öka bankningsvinkeln. Så man kan alltid bli bättre.


Detta gjorde jag alltså under två pass. Först i det sydvästra övningsområdet. Sedan i det nordvästra,
Det senare av dessa två pass var väldigt härligt. Det var endast jag i hela området, vädret var underbart och en bit bort såg jag regnbågen. Då jag redan övat tidigare idag kunde jag ägna passet år att förfina min teknik, och det hela gick riktigt fint. Men det tog två pass att hämta igen det man tappat under sommaren. men sedan så satt det väldigt bra.
Jag har även börjat att prata Engelska på radion, och det känns faktiskt mycket bätre än Svenska. Det flyter på bättre. Sedan så låter det ju coolare också...
Båda passen skedde i SE-LPI, vilket är ett utav skolans skönare flygplan, tror vi är några stycken som tycker så. Dessutom har det autopilot. Dock är cessnas dito inte någon super avancerad sak, oftast gör man det hela bättre själv. Men det kan ju vara bra som avlastning om något skulle hända.
Men så länge man har chansen så ska man flyga utan, antar att det inte blir så mycket hands-on flygning om man jobbar på ett stort bolag!

Några bilder: