Pontus Melins blogg - Om att utbilda sig till pilot

Ett sista (?) inlägg för denna gång

Det var länge sedan. Tappat intresse, tidsbrist och stundtals väldigt mycket att göra kombinerat med en utsökt lathet har satt stopp för skrivandet. Jag har sett att många jag inte känner också läser har också bidragit till ett förlorat intresse. Och folk har fått stå ut med mina ord på telefon istället. Tack för det.

Efter 150 flygtimmar känns mognaden, precisionen och den ringa erfarenheten liten, men inte oviktig. Jag har lärt mig extremt mycket, och de senaste 50 timmarna växt väldigt mycket som pilot. Systemkunskap, handhavande och en inte obetydande portion lugn har fört mig vidare från den lilla osäkerhet som ibland infinnes under utbildningen. De problem som uppkommer uppfattas i en allt snabbare takt och försök till korrektion initieras utan större dröjsmål. Flygandet har kommit in i tillräcklig rutin för att min ”situational awareness” ska öka avsevärt. Min direkta uppmärksamhet kan läggas på min omgivning, trafiken i området och att alltid ligger före flygplanet. Den rutinmässiga delen av flygandet kan skötas utan för stor koncentration, även om det primära alltid måste vara att framföra flygplanet säkert.


På flygbussen är inte nervositeten större än vid en normal dag. Färden ut är den farligaste delen av resan, och än en gång har den gått bra. Vädret ute på flygplatsen verkar vara okey. Klart flygbart. Papper, loggbok och tillstånd fylls i utav min Chief Flight Intructor. Jag skriver ut det senaste vädret, NOTAM samt information om den rådande NATO-flygövningen Royal Arrow. Det blir en rejäl bunt papper, förutom två kartor är allt kryptiskt för vem som helst som inte satt sig in i flygvärlden. Vad sägs om : ”ESPA 090445z 0906/0915 17007KT 9999 SCT033 TEMPO 0909/0915 –SHRA BKN033CB PROB20 TEMPO 0914/0915 7000 TSRA QFE1012 QNH 1015” ? Vad som bekymrar mig då jag läser detta är bokstäverna i fetstil. Mer om dessa senare. Förmiddagen går, sakta kryper nervositeten sig mot mig. Lunchen äts utan någon större aptit. Blicken vandrar åter och åter igen mot klockan. Till slut ser jag en man komma förbi i korridoren, kan det vara han? Tiden får utvisa. Och mycket riktigt så kommer våran CFI med den nyanlända herr L. Efter ett handslag tar vi plats i ett mötesrum. Den värsta nervositeten har släppt, han verkar vara riktigt trevlig. Lugn, metodisk och rakt på sak. Inget onödigt kallprat, inga onödiga stunder utav tystnad. Vi är tre som sitter i rummet, inte räknat kontrollanten L. Vi är alla i samma sits, kanske i en olika grad utav spänning. Efter många ifyllda papper, kontroll utav medicinska intyg, elevtillstånd och språktester börjar förhöret. En liten icebreaker först, får frågan om jag är en liten engelsman, med syfte på mitt inte helt ovälkomna högsta resultat på språktestet. Jag kommer inte ihåg vad jag svarade, antagligen något om att jag är språkintresserad. Vi får några rätt så grundliga frågor. Kom ihåg att jag fick förklara vilka inställningar jag måste gjort på flygplanet för att värdena i handboken skall vara korrekta. Enkelt. Vidare fortgår förhöret med våra planeringar som utgångspunkt. Min planering är en fraktflygning från Arvidsjaur till Sundvall med mellanlandning på lilla Gargnäs flygfält. Jag har planerat resan till två timmar och fyrtiotre minuter. Efter att alla säkerhetsmarginaler har lagt på är inte marginalerna särskilt tilltagna, men väl inom gränserna. Jag offrade de allt för överdrivna extra marginalerna rörande startprestanda för extra bränsle. Men extra marginaler fanns, och säkerhetsmarginaler var redan medräknade. Vid slutdestinationen skall jag ha nästan en timmes extra bensin utöver det lagliga minimum som krävs.

Jag har fått, som jag ser det, turen att flyga först. Fler timmar i väntan för att nervositeten letar sig närmare. Efter vårat förhör beger jag mig ner och för förhoppningsvis sista gången klär mig i skolans flygdräkt, hämtar mitt nödpacke och beger mig ner till flygplanet, packar in mina saker. Tar ut ett utav skolans många elever nersvettade headset och pluggar i mitt egna dito. Packar flygplanet med det som skall med, tar en snabbt titt i tankarna innan L kommer. Nu har nästan all nervositet släppt. Det här kan jag, det vet jag. Jag har gjort det många gånger förr med gott resultat. Jag gör en preflight inspection under Ls övervaken. Fick inga oväntade frågor, utan det flöt på som vanligt. Väl fastspända i flygplanet klargör vi de sista frågorna rörande flygpassets utformning. Till skillnad ifrån tidigare år är det kontrollanten som är befälhavare, även om min uppgift är att agera som sådan. Skulle det dock ske någonting utanför de ramar som vi har planerat för, så har han ansvaret. Hela checklistan flyter på utan problem, likaså motorstarten. Jag ropar upp tornet ”Arvidsjaur tower, Sierra-Echo-Lima-Kilo-Sierra, two persons onboard for skill test towards Gargnäs. Exit via RAVEN, fligh time two hours, fuel for four hours. Request taxi.” Taxar iväg till bana, motoruppkörningen sker problemfritt. Jag vet att flygplansindividen ibland bråkar vid denna, det blir ofta sot på tändstiften som behövs brännas bort innan start. Men inte idag, planet och jag är på samma våglängd.

Väl i luften, vid utpasseringspunkten RAVEN kommer första tankenöten.
Väder prognosen jag skrev om tidigare ljög inte. CB. Inte bara ett utan många, vackert utplacerade längs min färdväg. Dessa elaka moln sänder ner svarta regnskurar mot marken. Men det finns utrymme att flyga runt. Jag förbereder mig på att det kan bli hoppigt med alla denna cumulativa aktivitet. Felaktigt dock, mellan 3000 och 4000 fot är luften riktigt lugn. Attans, då har jag inget att skylla höjdhållningen på Dock ingen fara, tappade några tiotal fot i en brant sväng. Annars gick det fint.

Passet fortskrider bra, jag får lov att demonstrera olika svängar, såväl lugna som branta. Höjden ligger nästan spikad, förutom i en sväng då den kröp strax över 50 fot fel. Inget större problem. Jag håller kvar höjdrodret men ökar på skevningen i några sekunder för att återgå till min förbestämda höjd. Utan några knasigheter befinner vi oss vid Gargnäs, vårat mål. Jag vet att jag snart kommer att få ett simulerat motorbortfall. Och mycket riktigt. L säger att motorn börjar gå dåligt, och efter någon minut med ingastrycket reducerat till 18 tum simulerar han ett motorbortfall. Efter att ha informerat min passagerare om vad som kommer att ske utför jag två stycken rätt fina simulerade nödlandningar på flygfältet. Efter dessa styrs kosan styrs norrut, tillbaka mot Arvidsjaur. På vägen dit får jag flyga instrumentflygning. Inga knasigheter här heller. Jag tycker om instrumentflygning. För er oinvigda är instrumentflygning då man flyger helt utan yttre referenser. Utan man litar helt på sina instrument. Det fungerar fint, trots att L väljer att täcka över det viktigaste instrumentet. Horizontgyrot. Men flygkänslan sitter i och någon nervositet har ännu inte satt några käppar i hjulet. Får även flyga mot SUM VORen ett litet tag, samt demonstrera QDM/QDR. Strax är vi i Arvidsjaur. Tornet rapporterar sidvind. Stark sidvind. Fan. Jag vill helst demonstrera mina två ,tre sista landningar utan vind. Resultatet blev aningens lidande pga vinden. Efter två, eller om det var tre landningar säger L till tornet att vi är klara. Jag taxar in till plattan och gör här dagens första och egentligen enda utmärkande misstaget. Jag bromsar lite för hårt. Dumt onödigt, men i vart fall inte FÖR mycket. Stannar gör vi, och däcken låter bra. Kanske mina passagerare skulle ha tyckt att det var lite hårt. Jag sparade väl iaf någon eller några tusenlappar för Nextjet som skulle starta Nåja, det är borde ha gått vägen.
När väl motorn har stängts av och mina små grå varvar ner kommer beskedet.

L bekräftar att jag är godkänd. Jag har klarat mitt flygprov och är nu innehavare av Commercial Pilot License. Ett trafikflygcertifikat. Efter nästan två års hårt slit, sömnlösa nätter och underbara flygpass bedöms jag alltså vara redo att flyga betalande människor.
Tiden har varit underbar, jag har fått många nya väldigt goda vänner. Men sist men inte minst, jag har kommit långt i min utbildning, och jag har gjort mitt yrkesval. Jag ska gå vidare som pilot. Testerna är sedan några veckor avklarade, men nu väntar först ett år fritt från utbildning.

Tack ni som har läst bloggen, stått ut mellan inläggen och förhoppningsvis funnit något som tilltalar er. Nu kommer jag nog inte att skriva ngt mer i denna blogg. Men ni kanske träffar mig på något flygfält i Sverige, i sommar så kommer jag att höra hemma på Bromma. Och om några år kanske vi ses under en lång flygning till ett varmare klimat.
Till dess, Hej och tack.

Vill ni någonting så tveka inte att maila mig på pontusfmelin[at]gmail.com


Några sista bilder:





Gargnäs, mitt favorit flygfällt. Som jag fick återse på uppflygningen



Vänster bas på Gargnäs


På 2135 meter ovanför den norrländska vildmarken. Det här är livet.

Det är som vanligt mycket på G här i norr, och vädret har varit milt sagt trist.
Detta resulterar som vanligt i mycket tid på marken. Dessutom har det varit många prov och liknande delikatesser, så något bloggande har det inte blivit. Dock har ni hört mer utav mig på telefon. Som vanligt så märker jag att många fler än mina vänner/familj läser här lite då och då, så ni kanske tröttnar när det blir glest mellan inläggen. Jag hoppas i vart fall att få lite skrivet under den kommande veckan. En vecka som ser ut att bli bra, redan i morgon så skall jag ensam ge mig upp i lufthavet under några timmar på förmiddagen. Det ska bli mycket skönt.

En liten update om flyget : Teorin börjar gå mot sitt slut, och tunneln i slutet börjar skymta.
Även flygtiden börjar ta sig, och jag har turen att inte ha allt för många timmar kvar att flyga.

Här får ni en underbart fin film från det land med häftigast, om än svårast, förhållanden för flygning.
Nepal. En trevligt land jag hoppas att få återse snart.

Denna film visar en helikoptertur från huvudstaden Kathmandu till Syangboche via den legendariska flygplatsen Lukla. Inte fullt så dramatisk att angöra med hjälp utav helikopter, som att dundra ner på den korta, sluttande banan med tiotals meters höjdskillnad mellan de båda trösklarna i ett flygplan med 20 personer ombord. Men likväl mycket vackert. Detta är för de flesta den sista anhalten innan vandringsskorna snörs åt, och resan mot berg som Ama dablam, Cho Oyu oh giganten Everest börjar.

Vill ha! Verkar ju vara ett klockrent komplement till de G1000 skärmar vi flyger med.
Är nästa steg att få flyga i IMC utan IR?!

Tänkte länka några av de bästa flygvideorna som finns på youtube.

Först ut är en helikopter av typen Bell 206, en typ som även jag har flugit. Dock inte på detta spektakulära vis.

Årets andra flygning var planerad att flygas till Luleå. Efter att tidigt på morgonen ha kollat vädert, både ut genom fönstret och via väderprognoserna så var förutsättningarna goda. Och idag fanns faktiskt tid till att fota lite.


En snabb titt på solens nedgång för dagen ingav lugn, jag skulle ha god tid på mig.
Efter att ha anlänt till flygplatsen strax efter åtta och vi dragit ut de flygplan som skall flyga, och även tankat vissa utav dessa begav jag mig mot planeringsrummet där de återstående delarna utav planeringen färdigställdes, de senaste vädret inhämtades och gick igenom de NOTAM som kunde beröra flygningen. Som oftast är fallet hade jag gjort all planering utom bränsle, samt vindriktning. Då denna varierar mycket och endast de senaste prognoserna duger. Efter att kurserna har räknats ut med hänsyn till vinden och jag fått ut flygplanets hastighet relativt marken kunde bränsleplaneringen påbörjas. Väl avklarad med denna prepareras kartorna för dagen, väderprognoser och kartor skrivs ut tillsammans med andra papper som även de skall med på turen till kusten.

Med 1,5 timmar till start intas dagens lunch, och sedan bär det av till hangaren.
Påklädd och färdigutrustat återstår bara att mitt flygplan skall landa. Det är på väg hem från Luleå Kallax. Vilket är prefekt, då kan jag fråga om både väder på sträckan och ifall det har varit något speciellt som hänt med avseende på flygplanet. Kort efter landning så påbörjar jag min genomgång utav planet för min lilla resa. Nödpack, väska, kartor och annat packas in. Därefter går jag igenom flygplanets yttre och inre för att säkerställa att det är i gott skicka. Dagen till ära fick jag mitt flygplan tankat, så detta slipper jag göra. Skönt då jag redan tankat 4 andra flygplan i det kalla vädret denna dag. Full tank innebär 5H:45Min i flygtid. Räknat på hög bränsleförbrukning. Rätt utmagrat på en någorlunda hög höjd är den faktiska siffran snarare dryga timmen längre. Men med 5:45H minus en timmes reserv kan jag flyga 500 NM eller 926 KM, kompenserat för ev vind.

Flygplanet startar stiligt i det kalla vädret, och efter diverse checklistor och snabb mental genomgång utav min flygväg efter start, jag brukar alltid tänka igenom vind och utflygväg en extra gång innan start, så skjuts gasen fram en aning. Bara tillräckligt för att få planet att rulla på plattans frusna is och asfalt. Iväg mot taxibana Bravo, där motoruppkörning genomförs. Och de sissta checklistorna avklarats. En startande gav mig lite extra dötid, så jag kunde ta denna bild:




Väl uppställd på bana 30 och med mottagit starttillstånd tar jag en sista blick på blandningsreglaget, skjuter sedan fram throttlen för att sekunden sedan dras fram längs banan av flygplanets propeller. Efter en högersväng och en stund senare en liten justering av kursen norrut har jag lämnat Arvidsjaur, och kursen 093 hålls mot Luleå.
Knappa haltimmen senare skymtar jag kusten och Luleå Kallax flygplats:



Sjunket påbörjas och inflygningsvägen via punkten VALLEN som jag fått utav tornet kollas upp på kartan. Jag hör att ett annat utav skolans plan ligger på inflygning mot Kallax, men frånsett detta är det lugnt.



Efter VALLEN fortsätter jag mot en vänster bas för bana 32 på Kallax. När det återstår ca 4 km får jag syn på min käre rumskamrat tillika klasskompis som ligger på finalen till Kallax 3 kilometers bana. Jag vet att min tur är nära förestående. Farten kollas, och det första steget klaff tas ut. Jag vill snabbt få ut klaff och ner med fart då jag ligger aningen högt.
Väl på en final med landningsstrålkastarna tända och flygplanet konfigurerat för landning konstaterar jag att det finns tid för en extra studs, och detta hade Kallax tornet inget emot.
Så efter en mjuk sättning jämte PAPIn ges gas och jag ansluter ett nytt trafikvarv. Jag hör ett större plan på radion som skall landa, måtte jag slippa ett holdning…
Men icke, jag får ansluta ett väntläge över ett metallverk för att låta detta landa. Egentligen inte mig emot. Det är roligt att snurra över bebyggelse, tycker i vart fall jag som inte behöver betala min egen bensin.
Efter ytterliggare en studs bär det av hemåt.

Solen sänker sig mot horisonten och med hjälp utav Cessnans väl tilltagna solskydd blir i vart fall den sol som kommer in i kabinen uthärdlig. Det är värre med äldre modeller utav C172, med obefintliga knappt ens justerbara små saker att gardera sig mot solen med.














På Sweden Control informerar flygledarna om att det är mycket trafik i Arvidsjaur, så jag passar på att byta frekvens i tid för att kunna få en blick utav hur situationen ser ut. Låter inte så farligt, men innan jag var etablerar på en final fick jag angöra inte mindre än ytterligare två väntelägen. Bra övning dock då vinden var stark, det är ibland knepigt att göra snygga holdings i en stark vind som vill driva med sig planet. Dagen avslutas med en skön sättning på bana 30 i Arvidsjaur, och min 106e flygtimme skrivs in i loggboken. Bara 44 kvar nu. Ingen panik där inte. Krutet läggs på teorin, och med hårt jobb och flyt skall den vara klar om inte allt för lång tid.


Över Östra Kikkejaure under sjunket mot Arvidsjaur.

Går hem för dagen


Ni kan klicka på Photos -> VT2009 för att se bilderna i större format.

// Pontus, som tackar Martin för att få ha lånat kameran då mina batterier tog slut lagom till avgång.