Pontus Melins blogg - Om att utbilda sig till pilot

Förra veckan gick åt till mycket plugg och flygplanering. Skulle åkt hem för under helgen, men blev sjuk så jag kom inte tillbaka förens igår.
Så mycket att göra i kombination med sjukdom har resulterat i att jag inte haft tid att skriva.
Men till helgen ska jag försöka få ihop några inlägg.

Ha det gott

Denna vecka har varit både händelserik och ofantligt långtråkig. Som vanligt blir det mycket att göra runt planering för längre flygningar. Det som skall göras är följande:


1. Färdplanering. Detta börjar med att man bestämmer vart man skall. Sedan plotas vägen dit ut på en karta med ett antal brytpunkter, DVS signifikanta punkter längs vägen som man navigerar efter. Mellan dessa punkter mäts sedan kurs och distans ut. Allt för att sedan ställas samman på en sk. driftfärdplan. När vi aktuella vindar har erhållits så beräknar man kurserna efter dessa vindar och man får ut vindupphållningsvinkel samt hastighet över arken - Groundspeed. De farter vi jobbar med i flygplanet har inget med deta att göra. Utan endast med våran hastighet relativt till den omkringliggande luften. Dock är det groundspeed som avgör hur lång tid flygningen tar. Och hur långt vi kan komma på en tank. Cessna 172 flyger 5H44M fulltankad. Detta i en fart av 105 knop, vilket i nollvind innebär en hastighet av 194.5 KM/H över marken.

2. Massa och balans. Alla flygplan är känsliga för hur de lastas, vikten, men även viktens placering är mycket viktig. Ju mindre flygplanen är, ju mer känsliga är de. Cessna 172 kan lasta ca 186 med fulla tankar. Vi räknar ihop vikten och viktens placering och får ut ett moment. Detta kollas sedan mot flygplanets POH- pilot´s operating handbook. Och om det är OK så kan vi flyga, annars måste vi lasta om. Här räknar vi även på bränsle och start/landingsprestanda.
Detta är inte hel elementärt. Faktorer som vind, underlag, temperatur och höjd på flygfältet spelar in på vår prestanda.
För en Cessna brukar dock 700 meter vara tillräckligt långt för nästan alla omständigheter.

3. ATS färdplan. För att flygledarna skall veta vart vi är, och när och vart de skal lbörja leta efter oss om någonting går fel så skickar vi in en färdplan till flygledarna innan varje flygning. Denna innhåller information om planet, och vår färdväg samt om vår bränslemängd.

Allt detta plus mycket mer skall göras innan flygning, och ibland är tiden rätt så knapp. För maximal perfektion och säkerhet bör varje timme i luften föregås av två timmar på marken. Detta är naturligtvis långt ifrån alltid rätt. Men för en längre flygning med ett litet enmotorigt flygplan är det en bra tumregel. Och för korta övningsflygningar görs inte dessa planeringar alls.


Två sådana planeringar har jag gjort i veckan, men resten av tiden har varit mycket seg. Vi har knappt haft några lektioner, dock ett prov att plugga till. Men går man i skolan från 0810 - 1555 minst varje dag så orkar man inte riktigt sitta och plugga hela tiden. Det har varit mycket väntan i veckan, men en del vettiga saker har naturligtvis också gjorts.

Fredagen var dock en underbar dag på alla vis.
Klockan 0900 hade jag mitt första flygpass. Målet var att ensam träna upp mina färdigheter för flygning i låg fart samt med klaff ute. Det gick mycket bra, inga större konstigheter. Passet avslutades med några branta svängar ( 60 grader) som nu börjar sitta bra utan höjdförlust. Men släpper man efter på spakkrafterna bara ett litet tag blir höjdförlusten stor och svår att snyggt hämta igen.

Efter lunch skrevs det prov med bra reslutat och efter det skyndade jag mig att göra klart planeringen för kvällens ensamflygning till Skellefteå. Som ni kanske har noterat så flyger jag för närvarande mest utan lärare. Jag har inte så många timmar kvar att flyga med lärare, men desto fler ensam.

Målet för denna flygning var att navigera ner till Skellefteå, träna start/landing där ett tag och sedan åka hem. Passet gick riktigt bra, gjorde 6 landingar varav 5 var mycket bra och en katastrofalt usel. Jag flöt ut för högt och fick en alldeles för hård sättning. På vägen hem började solen också avsluta sin dag litet smått och bjöd på en underbar uppvisning. Jag skall inte tråka ut er med en beskrivning, utan tog mig lite tid att ta några få bilder som får sköta snacket. Ni får dessa som en bonus om ni orkat läsa inlägget.

Starx nordväst om Boliden:




Er käre Pilot in Command:



Här kan ni skymta Glommersträsk:



Vackra sjöar här i Norrland.


En bild på Taxiresan hem



Jag är nöjd med min vecka.

Till en början såg inte dagen ut att bjuda på särskillt bra väder. Och eftersom flygning är det enda som står på schemat för närvarande så innebar det en en massa slötid. Efter lite pluggande och försök til latt få ordning på lite regelförfattningar så beslutade jag samt några få andra att bege oss upp i flygledartornet. Vi snackar alltid med de som sitter där uppe, men vi träffas i princip aldrig.

Vi fick klart att komma upp dit och efter några stängda dörrar och trappar så var vi uppe.

Air Traffic Services



Väl där uppe hade vi ett långt och mycket givande samtal med flygledaren för dagen. Det var kul att se hur deras procedurer ser ut och vad som är viktigt i deras arbete. Vissa dagar så har flygledarna här i Arvidsjaur dels skolans 14 flygplan, Stockholmsplanet som kommer ca tre ggr dag, samt några större trafikflygplan och kanske några helikoptrar att hålla reda på. Det kan bli rätt så mycket. Särskillt om tre plan från skolan ligger i trafikvarvet och övar landning. Den hjälp som flygledarna har förutom deras direkta syn är dels de positionsrapporter som flygplan kan lämmna, samt någonting som heter SSR,
Secondary surveillance radar. Det är den radar som flygledarna använder sig utav. Som namnet antyder är den inte direktvisande.
Utan de nsänder ut en signal till våra flygplan, där vi har en sak som heter Transponder, även skrivet XPDR. På denna slår vi in en kod, ex 5027. Denna skickar sedan tillbaka en signal till flygledarnas radar. Denna signal innehåller även information såsom höjd.

Dock har inte denna täckning väster om Arvidsjaur eller på lägre höjder. Så ofta är våra positionsrapporter tornets primära informationskälla.

Idag fick vi en liten större inblick hur flygledaren dirigerar ner ankommande flyg. Tio minuter innan ankomst dök Stockholmsplanet uppp på radarskärmen och vi kunde följa flygplanets väg ner.





Flygledaren för dagen jobbade normalt på Luleå Kallax flygplats. Och jag passade på att fråga en sak som jag funderat på. Jag har länge önskat att få testa att göra PAR-inlfygning. Det är att man istället för att göra inflygningen med hjälp utav utrustning i planet får information om hur man skall korigera glidbana och riktning via radio utav tornet. Detta ner till en höjd utav ca 60 meter. Och det är endast på två flygplatser i Sverige som man kan utföra denna typ utav inflygning. Kalalx är en utav dessa. Men det verkade svårt att få göra en sådan. Endast ett fåtal utav Kallax flygledare har behörighet att utföra en sådan, och det kräver både tillstånd och pengar. Så mycket pengar att SAS hade avstått för att göra detta. Inte aktuellt för mig alltså.

Vidare diskuterades hur vi kunde förbättra samarbetet mellan skolan och flygledarna, och på den fronten kan det nog ske lite förbättringar. En mer öppen dialog till exempel.

Innan vi tackade för oss så beundrade vi Skyways start:








Efter lunch så började jag göra mig i ordning för flyg!
Planet för dagen var SE-LPI:



Passet var det första för mig efter sommaren, och var bara ett litet repititions pass för att lärarna skall se att de vågar skicka upp mig ensam efter en tids flygupphåll.
Passet gick faktiskt över förväntan, det var inte mycket som jag hade tappat. Inte ens landningarna känndes helt fel. Simulerade motorbortfall och nödlandning, även dessa gick fint och vi "överlevde" båda.

Efteråt såg jag att jag hade fått ett till pass, denna gång utan lärare. Men vid 1900 tiden då jag skulle ge mig av tyckte jag att vädret söderut, dit jag skulle, var för dåligt för VFR. Och efter samtal med de som flugit där stärktes mina misstankar om allt för låga moln och en stor mängd regnskurar med tillhörande CB-moln.
Först tycktes lärarna och andra elever att det var lite väl drastiskt att ställa in passet. 10 minuter senare ställde de flesta in sina pass. Och vädret började se ännu sämre ut. Det var skönt att få en bekräftelse på att mitt beslut att ställa in passet var vettigt. Ett tag undrade jag, men tycker man att det är fel att flyga skall man inte göra det. Det är svårt att vara efterklok i ett litet väderkänsligt flygplan några tusen fot upp då sikten gör såväl fortsatt flygning som inflygning med tillhörande landning svår.

Men imorgon tycks vädret bli mycket bättre Det var ivart fall udnerbart att få göra ett riktigt fint pass idag!


Lite bilder:

Swedish Air Force var här idag:



Jag vid ett naket plan:



SE-LZM såg lite stripad ut:




Men det är bara bra, då kan man titta lite på motorn och dess olika komponenter. Och JA, vi måste veta även hur denna fungerar när vi flyger planen;) Ser komplicerat ut men är någonlunda logiskt och förståligt:

Gått på lov. Och ger mig ut på nya strapatser. Åter vänder till Arvidsjaur i början av Augusti, och tills dess blir det inte mycket skrivet på bloggen.

Ha det gott!

Förhandlingarna om vilka/vilket flygbolag som skall trafikera Norrlands inland tycks nu vara klara.
Och förvånande nog, så tycks inte Skyways ha gått ut som vinnande part.
Istället så ser det ut som om vi till hösten får resa med NEXTJET
när vi ska mellan Stockholm och Arvidsjaur.
Nextjets ägare säger, föga överaskande att de tror på en förbättring för oss kunder. Jag hoppas att det stämmer. Mer betänksam blir jag dock när jag undrar hur det skall bli bättre för oss "pendlare". Nu går det minst tre flyg varje dag, utom på helgerna där då det går mellan ett och två. Dessa flighter flygs med Saab 2000 och Fokker 50 med plats för 50 passagerare vardera samt med den litet större Fokker 100 med plats för 100 passagerare.

Bilder från Skyways
För mig är det viktigt att ha många flighter, och en regelbunden tidtabell samt avgångar på bra tider. Allt detta har Skyways erbjudit, så vi får hoppas att Nextjet gör det samma. Det som säger emot detta, är det faktum att vissa av SKyways flighter, främst flygningen mitt på dagen på vardagar inte har så hög beläggning. Detta kanske kan lösas på ett bra vis då Nextjet bland annat flyger Beech 1900
Ett flygplan som endast tar 19 passagerare. Detta i kombination med den BAE ATP, 70 passagerare, som de skall flyga sträckan med borde kunna få lönsamheten samt beläggnignen att bli mycket bra. Nextjet har tidigare visat prov på bra samarbete med orterna där de oppererar, och enligt
Piteå tidningen så kan det bli tal om någon slags teknisk bas för Nextjet här i Arvidsjaur vilket inte bara skulle gagna Arvidsjaurs arbetsmarknad utan även vara väldigt roligt att då få besöka denna.
Skyways har ju en stor hangar här, där deras flygplan ibland står över natten. Denna antar jag skulle vara tänkt som plats för dena tekniska verkstad.

Vi får hoppas att biljettpriserna och den service som Nextjet kan erbjuda om inte blir bättre, så i vart fall får bli likvärdig med det som Skyways erbjuder.
Jag hoppas själv att Nextjet är lika sjyssta som Skyways med jumpseat;)
Även orter som Hemavan, Gällivare, Lycksele, Vilhelmina samt några till kommer att beröras.
Jag är mäkta förvånad att jag inte hört mer om detta.

Sissta bilden från Svenska flygbolag