Schiffsbeteiligungen

Container Facts vom BUSS Global Container Fonds 6

Die wichtigsten Containertypen

Standardcontainer (20’/40’/40’ High Cube)

Ca. 84 % des weltweiten Containerbestandes sind Standardcontainer.
Ihre Einsatzmöglichkeiten sind fast grenzenlos
und reichen vom Transport von Fernsehern (ca. 400
Stück pro 40’-Container) bis zu losen Kaffee- oder Kakaobohnen.
Die Nachfrage nach Standardcontainern ist weltweit
nachhaltig und hoch.

Kühlcontainer (Reefer, 20’/40’/40’ High Cube)

Diese Container dienen dem Transport von Frisch- und
Tiefkühlprodukten. Mit Hilfe eines Kühlaggregats wird die
Temperatur bedarfsgerecht reguliert. Kühlcontainer verdrängen
aufgrund ihrer Flexibilität und ihrer Kostenvorteile
zunehmend konventionelle Kühlschiffe. Ihr Anteil am
Transport gekühlter Ladung liegt inzwischen bei über 50 %.
Kühlcontainer haben einen Anteil von sechs Prozent an der
Weltcontainerflotte bezogen auf die Anzahl der Container
(TEU). Da Kühlcontainer deutlich teurer sind als Standardcontainer,
liegt ihr wertmäßiger Anteil an der Weltcontainerflotte
bei knapp 23 %.

Open-Top-Container (20’, 40’)

Open-Top-Container haben kein festes Dach, sondern sind
im Normalfall mit einer Plane abgedeckt. Open-Top-Container
können nicht nur durch die Türen, sondern auch
von oben beladen werden. Sie dienen daher vor allem dem
Transport übermessender oder besonders sperriger Ladung.

Flatracks (20’, 40’)

Flatracks sind sehr stabile Transportplattformen mit der
Länge und Breite eines Containers. Sie dienen dem Transport
übermessender und sehr schwerer Ladung, sogenannter
Projektladung. Flatracks ermöglichen den Transport
eigentlich nicht containerisierbarer Ladung auf Containerschiffen.
Neben den beschriebenen Containertypen gibt es eine Vielzahl
weiterer Containertypen mit unterschiedlichen Maßen
und Eigenschaften, wie z.B. Tankcontainer, Pallet-Wide-
Container, 45’- und 48’-High-Cube-Container sowie viele
regionale Containertypen.

Aktuelle Containerfonds

BUSS Global Container Fonds 6

Der Anleger beteiligt sich an einem geschlossenen Containerfonds. Dieser hält mittelbar eine Beteiligung an einer in Singapur ansässigen Gesellschaft, die schrittweise eine große Containerflotte erwerben wird. Nach der geplanten Fondslaufzeit von 6,75 Jahren sollen die Container voraussichtlich Ende 2015 veräußert werden. Singapur hat den größten Containerhafen der Welt und ist gleichzeitig eines der größten Schifffahrts-, Logistik- und Finanzzentren.

Containereinheiten, TEU und CEU

„TEU“ ist die international gebräuchliche Zähleinheit, um
beispielsweise die Anzahl der Stellplätze auf einem Containerschiff
zu definieren oder den Containerumschlag z.B.
eines Hafens zu messen. TEU steht für „twenty foot equivalent
unit“. Ein 20’-Standardcontainer entspricht einem
TEU. Ein 40’-Standardcontainer entspricht zwei TEU. Auch
ein 40’-High-Cube-Standardcontainer wird, trotz seines
größeren Fassungsvermögens, als zwei TEU gezählt. Ein
Containerschiff, dessen Kapazität z.B. mit 8.000 TEU angegeben
ist, kann 8.000 20’-Container laden, 4.000 40’-
Container oder eine Mischung beider Größen, die in Addition
8.000 TEU ergibt.

„CEU“ steht für „cost equivalent unit“ und ist eine in der
Containerbranche übliche Einheit, um unterschiedliche
Containertypen, insbesondere 20’- und 40’-Standardcontainer,
hinsichtlich ihrer Kosten und Erlöse vergleichbar zu
machen. Ein 20’-Standardcontainer (1 TEU) entspricht 1
CEU. Die Kosten und damit zumeist auch die Mieterlöse
eines 40’-Standardcontainers liegen etwa bei dem 1,6-fachen
eines 20’-Standardcontainers und entsprechen daher
1,6 CEU. Ein 40’-High-Cube-Standardcontainer entspricht
1,7 CEU, weil er etwa das 1,7-fache eines 20’-Standardcontainers
kostet. Ein 40’-High-Cube-Kühlcontainer entspricht
10,0 CEU.


Herstellung von Containern

Container werden heute überwiegend in Asien, vornehmlich
in China, hergestellt. Neben niedrigen Herstellungskosten
und hoher Fertigungsqualität hat dies den Vorteil, dass
dort zugleich die höchste Nachfrage nach Leercontainern
für den boomenden Export besteht.

Standardcontainer und die meisten Spezialcontainer bestehen
vor allem aus hochwertigem Stahl. Mehr als 1,7 t des
Gesamtgewichts eines 20’-Standardcontainers von etwa
2,3 t entfallen auf Stahl, der Rest auf den üblicherweise
aus Hartholz bestehenden Boden sowie auf Dichtungsmaterialien,
Korrosionsschutz und Lack. Die Kosten für Stahl
betragen etwa 55 % der Gesamtherstellungskosten eines
Standardcontainers.

Die Qualität der Container wurde, äußerlich kaum erkennbar,
in den letzten Jahren stetig weiterentwickelt. Hochwertige
Stähle und Beschichtungen haben Haltbarkeit und
Lebensdauer der Container erhöht. Bei dem verwendeten
Stahl handelt es sich heute zumeist um sogenannten Corten-
Stahl, eine Legierung, die geringe Anteile von Kupfer
und Nickel enthält und die Container gegen physische Beanspruchung
und Korrosion besonders widerstandsfähig
macht.

Jeder Container wird nach seiner Fertigstellung durch einen
unabhängigen Gutachter auf eine fehlerfreie Fertigung gemäß
der vorgegebenen Spezifikation überprüft und zertifiziert.
Als Prüfer fungieren in der Regel renommierte Klassifikationsgesellschaften
wie z.B. der Germanische Lloyd
oder Bureau Veritas.


Einsatz von Containern

Neue Container werden zunächst für viele Jahre in der
internationalen maritimen Logistik eingesetzt. Nach einem
Zeitraum von erfahrungsgemäß mindestens zehn Jahren führen
zunehmende Verschleißerscheinungen und steigender
Reparaturaufwand dazu, dass die Container in den Zweitmarkt
verkauft werden.

Während der folgenden zweiten Einsatzphase werden Container
für unterschiedlichste Zwecke genutzt – als wetterfester,
stabiler Abstell- oder Lagerraum, als stabile „Einwegverpackung“
für Transporte verschiedener Art, als
Baucontainer und für viele andere Zwecke. Die Nachfrage
nach gebrauchten Seecontainern ist wegen ihrer vielfältigen
Einsatzmöglichkeiten und ihrer Haltbarkeit weltweit nachhaltig
und hoch. In den letzten Jahren wurden jährlich mehr
als eine Million gebrauchte Container (TEU) in den Zweitmarkt
verkauft.

Preise und Preisentwicklung von Containern
Die Preise für neue Container sind zyklischen Schwankungen
unterworfen. Der Preis für einen neuen 20’-Standardcontainer
ist in den 90er Jahren im Zuge der Produktionsverlagerung
nach China sowie eines scharfen Preiskampfes
unter der damals existierenden Vielzahl von Containerproduzenten
von ca. 2.800 US$ auf ca. 1.400 US$ gesunken
und hielt sich einige Jahre auf diesem Niveau.

Im Jahr 2004 und im ersten Halbjahr 2005 sind die Preise
aufgrund hoher Nachfrage und gestiegener Stahlpreise
kurzfristig auf 2.300 US$ pro CEU angestiegen. Nach einem
Preisrückgang im zweiten Halbjahr 2005 lagen die Preise
im Jahr 2006 bei durchschnittlich 1.900 US$ pro CEU. Seit
Ende 2006 nehmen die Containerpreise aufgrund gestiegener
Materialkosten wieder zu und betragen derzeit ca.
2.400 US$ pro CEU. Auch für die Zukunft ist von Schwankungen
beim Neupreis für Container auszugehen. Langfristig
wird jedoch ein steigender Trend erwartet.

Auch die Preise gebrauchter Container unterliegen Schwankungen,
allerdings zumeist in geringerem Maße, als dies bei
Neucontainern der Fall ist. Die Preise beim Verkauf etwa
zehn bis 15 Jahre alter Container in den Zweitmarkt sind
auch regional unterschiedlich. Zurzeit werden im Sekundärmarkt
in Nordamerika und Europa Preise von teilweise über
1.100 US$ für einen 20’-Standardcontainer gezahlt. Auch in
Asien gibt es neuerdings besonders starke Sekundärmärkte.
Aufgrund des hohen Stahlanteils haben Container einen
vergleichsweise hohen Substanz- bzw. Schrottwert.

Die gemessen an Neucontainern relativ hohen und stabilen
Preise gebrauchter Container spiegeln die lange Nutzungsdauer
zunächst im Seetransport und anschließend im Zweiteinsatz
sowie den vergleichsweise hohen Substanzwert
wider.

Containerleasing

Die Containervermietung hat sich seit Beginn der Containerisierung
zu einer wichtigen Branche entwickelt. Ca.
10,7 Mio. TEU, das entspricht ca. 41 % des weltweiten
Containerbestandes (Ende 2007), werden heute von Containerleasinggesellschaften
verwaltet und überwiegend
an Containerlinienreedereien vermietet. 59 % des Containerbestandes
gehören Containerlinienreedereien sowie
Logistikunternehmen und werden von diesen selbst verwaltet.

Containerleasing bietet verschiedene Vorteile: Die Mieter
müssen kapitalintensive Investitionen in Container nicht
selbst durchführen und können durch diese „Off-balance“-
Finanzierung die Eigenkapitalrendite erhöhen. Durch Anmietung
und Rückgabe von Containern können Mieter
flexibel auf Bedarfsschwankungen reagieren. Diese grundsätzlichen
Überlegungen, die Linienreedereien seit Beginn
der Containerisierung veranlassen, einen Teil der von ihnen
benötigten Container zu mieten und nicht zu kaufen, werden
auch in den nächsten Jahren Bestand haben.

Der Markt unterscheidet langfristige Vermietung („Long
Term Lease“) und kurzfristige Vermietung („Master Lease“
bzw. „Spot Lease“). Rund 69 % der Weltcontainerleasingflotte
sind langfristig vermietet. Sowohl bei langfristiger als
auch bei kurzfristiger Vermietung ist der Mieter verpflichtet,
den Container in vertragskonformem Zustand in die
weltweit verteilten Depots der Vermieter zurückzugeben.
Beschädigungen und Verluste, die nicht einer normalen Abnutzung
zuzurechnen sind, sind vom Mieter in Stand zu
setzen bzw. auszugleichen.

Beim Long-Term-Lease-Agreement haben die Verträge
eine feste mehrjährige Laufzeit von in der Regel fünf Jahren.
Der Mieter zahlt eine von vornherein festgelegte Miete
pro Tag und mietet eine feste Anzahl von Containern.
Nach Ablauf der Festmietzeit wird der Mietvertrag entweder
verlängert oder die Container werden in vertragsgemäßem
Zustand zurückgegeben und nachfolgend oftmals
im Rahmen von Master-Lease-Agreements neu vermietet.
Das Master-Lease-Agreement beinhaltet eine Mindestmietlaufzeit
von zumeist drei Monaten bis zu einem Jahr.
Die durchschnittliche tatsächliche Vermietungsdauer beim
Master Lease liegt bei ca. zwei Jahren. Einer formalen Verlängerung
des Mietvertrags nach einer bestimmten Zeit bedarf
es bei dieser Art von Mietverhältnis nicht. Der Mieter
kann die Container nach Ablauf der Mindestmietzeit zu
einem beliebigen Zeitpunkt in den weltweiten Depots der
Vermieter abgeben sowie bei Bedarf wieder Container aufnehmen.
Für die Zeit des Depotaufenthalts zahlt der Mieter
keine Miete. Die Tagesmiete liegt dafür entsprechend höher
als beim Long Term Lease.

Beschäftigung

Für neue Container gilt gemäß den Investitionsrichtlinien,
dass für mindestens 50 % dieser Container langfristige Mietverträge
bestehen müssen. Diese haben typischerweise eine
Laufzeit von fünf Jahren und dienen zur Absicherung eines
Grundniveaus der Mieteinnahmen, das für die Erlangung
günstiger Finanzierungskonditionen bedeutsam ist. Nach Ablauf
dieser Laufzeit kann oft eine Verlängerung für zwei bis
drei Jahre zu einer um durchschnittliche 10 % bis 15 % reduzierten
Mietrate erreicht werden. Das Management der BCI
2 Partnership wird hier individuell entscheiden, ob eine derartige
Verlängerung bei den jeweiligen Markt- und Finanzierungsgegebenheiten
gewünscht ist oder ob eine kurzfristige
Beschäftigung profitabler ist. Der verbleibende Teil neuer
Container wird im Rahmen sogenannter Master Lease Agreements
kurz- und mittelfristig vermietet. Hierbei wird lediglich
eine Mindestmietzeit von einem Monat bis zu einem
Jahr festgelegt. Hervorzuheben ist, dass trotz einer deutlich
geringeren Mindestmietzeit die durchschnittliche tatsächliche
Mietdauer der Container im Master Lease typischerweise bei
etwa einem bis zwei Jahren liegt.

Auch Gebrauchtcontainer können zunächst in erheblichem
Umfang langfristig beschäftigt sein. Allerdings gilt hier mit zunehmendem
Alter, dass der Anteil von Master-Lease-Agreements
schnell zunimmt.

Die bereits erworbene Flotte ist zu ca. 97 % in langfristigen
Mietverträgen mit einer durchschnittlichen Restlaufzeit von
ca. 4 Jahren beschäftigt.