Der Schiffsbeteiligungen Markt - Welthandel erfordert Schiffstonnage
Monday, 2. June 2008, 13:46:53
Der Schiffsbeteiligungen Markt - Welthandel erfordert Schiffstonnage
Für die Seeschifffahrt ist die Entwicklung der Weltwirtschaft und
des Welthandels von großer Bedeutung. Mit einem Anteil von rund
95 Prozent am interkontinentalen und ca. 44 Prozent am innereuropäischen
Warenaustausch ist und bleibt der Seeverkehr bedeutendster
Verkehrsträger. Ein starker Welthandel mit anwachsenden
Transportmengen und die Ausweitung der Transportstrecken
sorgen weiterhin für eine hohe Nachfrage nach Schiffstonnage.
Günstige Entwicklungen zeigten sich so im vergangenen Jahr 2007
mit sieben Prozent Zuwachs im Welthandel und fünf Prozent in der
Weltwirtschaft Trotz der momentanen Finanzkrise geht der Internationale
Währungsfonds (IWF) weiter von einem recht robusten
Wachstum der Weltwirtschaft aus. Im „Weltwirtschaftsausblick
für 2008“ erwartet der IWF einen erneuten Wirtschaftsanstieg
von 3,7 Prozent , dementsprechend positiv prognostiziert auch die
World Trade Organization (WTO) einen Anstieg des Welthandels
um 4,5 Prozent.
Logistik und Meeresautobahnen
In den europäischen Volkswirtschaften bewirkt die Zunahme des
Handels und der Produktion in Mittel- und Osteuropa ein dynamisches
Wachstum speziell des europäischen Seeverkehrs. Auch
in der europäischen Fahrt zwischen Skandinavien, den baltischen
Staaten und dem Kontinent sowie den Mittelmeerländern machen
sich Veränderungen im herkömmlichen Warentransport bemerkbar.
Durch die verstärkte Verlagerung der Güterströme vom Straßenverkehr
auf die Wasserstraßen wird zukünftig die europäische
Schifffahrt eine tragende Rolle im Bereich Transport- und Logistikplanung
der führenden Fracht- und Handelsfirmen einnehmen.
Die angestrebte Verlagerung des LKW-Frachtverkehrs auf Meeresautobahnen
bewirkt zusätzlich zum erwarteten hohen Transportaufkommen
eine höhere Nachfrage nach geeigneten Schiffen.
Nach heutigen Hochrechnungen wird auf europäischen Straßen
bis zum Jahr 2015 ein Verkehrszuwachs von sechzig Prozent erwartet
(Kommission der Europäischen Kommission „Weißbuch
zur Europäischen Verkehrspolitik“), große Streckenabschnitte sind
bereits jetzt überlastet und können kaum weitere Verkehrsströme
aufnehmen. Frachten, die per Schiff nah vom Absender möglichst
nah zum Empfänger transportiert werden können, sind eine geeignete
Maßnahme, um dem drohenden Verkehrskollaps des Straßengüterverkehrssystems
entgegen zu wirken. Da ein Schiff sehr
große Ladungsmengen aufnehmen kann, sinken auch die durchschnittlichen
Kosten pro Ladungseinheit. Außerdem kann ein
großes Spektrum an Ladungsgütern transportiert werden, die ein
LKW nicht übernehmen kann. Neben den wirtschaftlichen Gründen
sind erhebliche Umweltentlastungen ein weiterer Vorteil, der
sich durch den Ausbau der Seeverkehrswege ergibt.
In vielen EU Ländern bestehen bereits Förderzentren für den Kurzstreckenseeverkehr.
So bietet das Förderprogramm Marco Polo der
Europäischen Union finanzielle Unterstützung für internationale
Projekte, die auf Vermeidung von Straßengüterverkehr und dessen
Verlagerung auf alternative Transportmittel wie Binnenschiff
und Kurzstreckenseeverkehr abzielen. Ein weiterer Ausbau des
Kurzstreckenseeverkehrsnetztes wirkt sich dabei positiv auf den
Einsatz weiterer General-Cargo-Schiffe aus.
Neben der Kurzstreckenfahrt in den Regionen Ostsee, Westeuropa,
Südosteuropa und Südwesteuropa ist besonders die Nordsee
eine der am dichtesten befahrenen Schifffahrtsregionen weltweit
Im Jahr 2006 betrug das gesamte im Kurzstreckenseeverkehr
beförderte Volumen 599 Millionen Tonnen (Eurostat-Veröffentlichung).
Die Nachfrage von Wirtschaft und Verbrauchern erzeugt durch
Im- und Export enorme Verkehrsströme. Die Überlastung der europäischen
Straßen und die erwiesenen Vorteile, die der Kurzstreckenseeverkehr
als nachhaltiger Bestandteil der Transportkette
bietet, schaffen den Bedarf nach einem Ausbau des Kurzstreckenverkehrsnetzes
mit geeigneten Schiffen.
Einsatzmöglichkeiten
Neben dem Kurzstreckenseeverkehrstransport ist auch der Transport
über große Entfernungen von Rohstoffen, Konsumgütern
sowie Industrieprodukten in der heutigen Wirtschaft selbstverständlich. Durch die Globalisierung und die damit eingehende ökonomische Verflechtung ergeben sich für General-Cargo-
Schiffe gute Beschäftigungsaussichten. Der steigende Bedarf an
Transportleistungen und modernen Transportkonzepten, die die
Bereitstellung der erforderlichen Rohstoffe, Halbfertig- und Fertigprodukte
zwischen den einzelnen Produktionsstandorten ermöglichen,
wird durch den Einsatz leistungsfähiger und flexibler Schiffe
wie General-Cargo-Schiffe gewährleistet.
General Cargo Schiffe sind wegen ihrer baulichen und technischen
Ausstattung flexibel nutzbar für verschiedenste Einsatzgebiete,
bei geringeren Größen auch in kleineren Häfen. Gleichzeitig transportiert
werden können Ladungsgüter aller Art wie Massengüter,
Stahl, Düngemittel, Getreide und Saaten jeglicher Art, Stückgüter
und Holzprodukte wie z.B. Zellulose und Papierrollen sowie Container
auf der Ladeluke.
Speziell die Möglichkeit, unterschiedlichste Ladung zugleich zu befördern,
machen den Einsatz eines General-Cargo-Schiffs erheblich
wirtschaftlicher als mehrere nicht ausgelastete Spezialschiffe.
Durch eine Optimierung der Befrachtungsdisposition können außerdem
Ballastreisen vermieden werden.
Auch im vergangenen Jahr 2007 war die Marktsituation für General-
Cargo-Schiffe positiv. Im Vergleich zu spezialisierten Schiffen
ergibt sich für diese Schiffe eine stabilere Ratenentwicklung, da
sie in jeweilige Nischenbereiche ausweichen können. Besonders
die vielfältigen Einsatzmöglichkeiten sichern eine dauerhafte Auslastung.
Flottengröße und Alter
Die Flottengröße der vorhandenen General-Cargo-Schiffe ist
seit Jahren nahezu konstant mit einem gesunden Verhältnis von
Tonnagezulauf und Tonnageabgang. Allerdings hat für dieses
Schiffssegment in den vergangenen Jahren keine nennenswerte
Neubautätigkeit stattgefunden, entsprechend enthält die Flotte
zahlenmäßig viele alte Schiffe.
Das kurzfristige Verschrottungspotential beläuft sich auf 13 Prozent
(Schiffsalter 25 – 29 Jahre ) bzw. 15 Prozent (Schiffsalter über
30 Jahre).
Mit zunehmendem Alter steigen die Unterhaltungs- und Betriebskosten
eines Schiffes und machen den Betrieb unwirtschaftlich.
Zusätzlich wird ältere Tonnage dadurch kostspielig, dass Seeversicherer
für Transporte mit „overaged tonnage“ Prämienzuschläge
berechnen. Das gilt mittlerweile für Schiffe, die älter als 15 Jahre
sind. Des weiteren sind im Jahr 2002 die ISM-Rules (International
Safety Management Code ) in Kraft getreten. Damit wurde
eine Norm für eine sichere Betriebsführung von Schiffen und die
Vermeidung von Meeresverschmutzung geschaffen. Um ältere
Schiffe entsprechend umzurüsten, sind hohe nicht immer vertretbare
Investitionen erforderlich. Bedingt durch das Alter erfüllen diese
Schiffe auch nicht mehr die technischen Anforderungen nach
modernen Maschinenanlagen, die kostengünstig betrieben werden
können sowie guten Umschlags- und Beförderungssystemen.
Deshalb ordern Reederei und Charterer hauptsächlich „junge“
Schiffe. Um dem ständigen Bedarf an modernen Schiffen für unterschiedlichste
Einsatzbereiche nach zu kommen, werden neue
Einheiten benötigt. Modern konzipierte Laderäume, optimiertes
Design und eine Ausstattung der Kommandobrücke nach neuesten
Vorschriften ist bei den Neubauten selbstverständlich. Aufgrund
der Überalterung der vorhandenen Flotte verbunden mit
einem begrenzten Neubau dieser Schiffe und einer gleichzeitigen
Abwrackung wird es voraussichtlich nicht zu einem Überangebot
auf dem Markt kommen.
Perspektive General-Cargo-Schiff
- großer Bedarf an neuer Tonnage wegen Alterstruktur der
vorhandenen Flotte
- zusätzlicher Bedarf durch neue Transportwege und
Warenströme
- gute Marktchancen durch moderne technische Ausstattung
- Wettbewerbsvorteile gegenüber Spezialschiffen
- Ökonomisches Transportmittel im Kurzstreckenseeverkehr
Quelle: 22. Oltmann Gruppe Tonnagesteuer Renditefonds (MS „Rhodanus“ und MS „Amisia“ - Multipurpose-Carrier Schiffsbeteiligung)
Für die Seeschifffahrt ist die Entwicklung der Weltwirtschaft und
des Welthandels von großer Bedeutung. Mit einem Anteil von rund
95 Prozent am interkontinentalen und ca. 44 Prozent am innereuropäischen
Warenaustausch ist und bleibt der Seeverkehr bedeutendster
Verkehrsträger. Ein starker Welthandel mit anwachsenden
Transportmengen und die Ausweitung der Transportstrecken
sorgen weiterhin für eine hohe Nachfrage nach Schiffstonnage.
Günstige Entwicklungen zeigten sich so im vergangenen Jahr 2007
mit sieben Prozent Zuwachs im Welthandel und fünf Prozent in der
Weltwirtschaft Trotz der momentanen Finanzkrise geht der Internationale
Währungsfonds (IWF) weiter von einem recht robusten
Wachstum der Weltwirtschaft aus. Im „Weltwirtschaftsausblick
für 2008“ erwartet der IWF einen erneuten Wirtschaftsanstieg
von 3,7 Prozent , dementsprechend positiv prognostiziert auch die
World Trade Organization (WTO) einen Anstieg des Welthandels
um 4,5 Prozent.
Logistik und Meeresautobahnen
In den europäischen Volkswirtschaften bewirkt die Zunahme des
Handels und der Produktion in Mittel- und Osteuropa ein dynamisches
Wachstum speziell des europäischen Seeverkehrs. Auch
in der europäischen Fahrt zwischen Skandinavien, den baltischen
Staaten und dem Kontinent sowie den Mittelmeerländern machen
sich Veränderungen im herkömmlichen Warentransport bemerkbar.
Durch die verstärkte Verlagerung der Güterströme vom Straßenverkehr
auf die Wasserstraßen wird zukünftig die europäische
Schifffahrt eine tragende Rolle im Bereich Transport- und Logistikplanung
der führenden Fracht- und Handelsfirmen einnehmen.
Die angestrebte Verlagerung des LKW-Frachtverkehrs auf Meeresautobahnen
bewirkt zusätzlich zum erwarteten hohen Transportaufkommen
eine höhere Nachfrage nach geeigneten Schiffen.
Nach heutigen Hochrechnungen wird auf europäischen Straßen
bis zum Jahr 2015 ein Verkehrszuwachs von sechzig Prozent erwartet
(Kommission der Europäischen Kommission „Weißbuch
zur Europäischen Verkehrspolitik“), große Streckenabschnitte sind
bereits jetzt überlastet und können kaum weitere Verkehrsströme
aufnehmen. Frachten, die per Schiff nah vom Absender möglichst
nah zum Empfänger transportiert werden können, sind eine geeignete
Maßnahme, um dem drohenden Verkehrskollaps des Straßengüterverkehrssystems
entgegen zu wirken. Da ein Schiff sehr
große Ladungsmengen aufnehmen kann, sinken auch die durchschnittlichen
Kosten pro Ladungseinheit. Außerdem kann ein
großes Spektrum an Ladungsgütern transportiert werden, die ein
LKW nicht übernehmen kann. Neben den wirtschaftlichen Gründen
sind erhebliche Umweltentlastungen ein weiterer Vorteil, der
sich durch den Ausbau der Seeverkehrswege ergibt.
In vielen EU Ländern bestehen bereits Förderzentren für den Kurzstreckenseeverkehr.
So bietet das Förderprogramm Marco Polo der
Europäischen Union finanzielle Unterstützung für internationale
Projekte, die auf Vermeidung von Straßengüterverkehr und dessen
Verlagerung auf alternative Transportmittel wie Binnenschiff
und Kurzstreckenseeverkehr abzielen. Ein weiterer Ausbau des
Kurzstreckenseeverkehrsnetztes wirkt sich dabei positiv auf den
Einsatz weiterer General-Cargo-Schiffe aus.
Neben der Kurzstreckenfahrt in den Regionen Ostsee, Westeuropa,
Südosteuropa und Südwesteuropa ist besonders die Nordsee
eine der am dichtesten befahrenen Schifffahrtsregionen weltweit
Im Jahr 2006 betrug das gesamte im Kurzstreckenseeverkehr
beförderte Volumen 599 Millionen Tonnen (Eurostat-Veröffentlichung).
Die Nachfrage von Wirtschaft und Verbrauchern erzeugt durch
Im- und Export enorme Verkehrsströme. Die Überlastung der europäischen
Straßen und die erwiesenen Vorteile, die der Kurzstreckenseeverkehr
als nachhaltiger Bestandteil der Transportkette
bietet, schaffen den Bedarf nach einem Ausbau des Kurzstreckenverkehrsnetzes
mit geeigneten Schiffen.
Einsatzmöglichkeiten
Neben dem Kurzstreckenseeverkehrstransport ist auch der Transport
über große Entfernungen von Rohstoffen, Konsumgütern
sowie Industrieprodukten in der heutigen Wirtschaft selbstverständlich. Durch die Globalisierung und die damit eingehende ökonomische Verflechtung ergeben sich für General-Cargo-
Schiffe gute Beschäftigungsaussichten. Der steigende Bedarf an
Transportleistungen und modernen Transportkonzepten, die die
Bereitstellung der erforderlichen Rohstoffe, Halbfertig- und Fertigprodukte
zwischen den einzelnen Produktionsstandorten ermöglichen,
wird durch den Einsatz leistungsfähiger und flexibler Schiffe
wie General-Cargo-Schiffe gewährleistet.
General Cargo Schiffe sind wegen ihrer baulichen und technischen
Ausstattung flexibel nutzbar für verschiedenste Einsatzgebiete,
bei geringeren Größen auch in kleineren Häfen. Gleichzeitig transportiert
werden können Ladungsgüter aller Art wie Massengüter,
Stahl, Düngemittel, Getreide und Saaten jeglicher Art, Stückgüter
und Holzprodukte wie z.B. Zellulose und Papierrollen sowie Container
auf der Ladeluke.
Speziell die Möglichkeit, unterschiedlichste Ladung zugleich zu befördern,
machen den Einsatz eines General-Cargo-Schiffs erheblich
wirtschaftlicher als mehrere nicht ausgelastete Spezialschiffe.
Durch eine Optimierung der Befrachtungsdisposition können außerdem
Ballastreisen vermieden werden.
Auch im vergangenen Jahr 2007 war die Marktsituation für General-
Cargo-Schiffe positiv. Im Vergleich zu spezialisierten Schiffen
ergibt sich für diese Schiffe eine stabilere Ratenentwicklung, da
sie in jeweilige Nischenbereiche ausweichen können. Besonders
die vielfältigen Einsatzmöglichkeiten sichern eine dauerhafte Auslastung.
Flottengröße und Alter
Die Flottengröße der vorhandenen General-Cargo-Schiffe ist
seit Jahren nahezu konstant mit einem gesunden Verhältnis von
Tonnagezulauf und Tonnageabgang. Allerdings hat für dieses
Schiffssegment in den vergangenen Jahren keine nennenswerte
Neubautätigkeit stattgefunden, entsprechend enthält die Flotte
zahlenmäßig viele alte Schiffe.
Das kurzfristige Verschrottungspotential beläuft sich auf 13 Prozent
(Schiffsalter 25 – 29 Jahre ) bzw. 15 Prozent (Schiffsalter über
30 Jahre).
Mit zunehmendem Alter steigen die Unterhaltungs- und Betriebskosten
eines Schiffes und machen den Betrieb unwirtschaftlich.
Zusätzlich wird ältere Tonnage dadurch kostspielig, dass Seeversicherer
für Transporte mit „overaged tonnage“ Prämienzuschläge
berechnen. Das gilt mittlerweile für Schiffe, die älter als 15 Jahre
sind. Des weiteren sind im Jahr 2002 die ISM-Rules (International
Safety Management Code ) in Kraft getreten. Damit wurde
eine Norm für eine sichere Betriebsführung von Schiffen und die
Vermeidung von Meeresverschmutzung geschaffen. Um ältere
Schiffe entsprechend umzurüsten, sind hohe nicht immer vertretbare
Investitionen erforderlich. Bedingt durch das Alter erfüllen diese
Schiffe auch nicht mehr die technischen Anforderungen nach
modernen Maschinenanlagen, die kostengünstig betrieben werden
können sowie guten Umschlags- und Beförderungssystemen.
Deshalb ordern Reederei und Charterer hauptsächlich „junge“
Schiffe. Um dem ständigen Bedarf an modernen Schiffen für unterschiedlichste
Einsatzbereiche nach zu kommen, werden neue
Einheiten benötigt. Modern konzipierte Laderäume, optimiertes
Design und eine Ausstattung der Kommandobrücke nach neuesten
Vorschriften ist bei den Neubauten selbstverständlich. Aufgrund
der Überalterung der vorhandenen Flotte verbunden mit
einem begrenzten Neubau dieser Schiffe und einer gleichzeitigen
Abwrackung wird es voraussichtlich nicht zu einem Überangebot
auf dem Markt kommen.
Perspektive General-Cargo-Schiff
- großer Bedarf an neuer Tonnage wegen Alterstruktur der
vorhandenen Flotte
- zusätzlicher Bedarf durch neue Transportwege und
Warenströme
- gute Marktchancen durch moderne technische Ausstattung
- Wettbewerbsvorteile gegenüber Spezialschiffen
- Ökonomisches Transportmittel im Kurzstreckenseeverkehr
Quelle: 22. Oltmann Gruppe Tonnagesteuer Renditefonds (MS „Rhodanus“ und MS „Amisia“ - Multipurpose-Carrier Schiffsbeteiligung)
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